5 de Agosto de 1936 (Ntra. Sra. de África): el convoy de la Victoria

Por Toribio

5/08/2022 Historia

Desde el mismo 19 de Julio, fecha en que Franco llega a Tetuán, estaba claro para él que independientemente del resultado del Alzamiento, y de las próximas acciones a desarrollar, el paso de las tropas del Protectorado a la Península era cuestión esencial. Por ello, nada más saber en qué quedaba la sublevación en la Armada  –días 19 y 20 de Julio–, es decir, que prácticamente toda ella o al menos su parte más importante quedaba en manos rojas, puso en marcha la operación de paso del Estrecho sobre la base, por el momento, de la realización de lo que sería el primer “puente aéreo” de la Historia mediante los muy pocos, y menos aún capaces, aviones disponibles; y es que lo que ha venido en llamarse operación de “paso del Estrecho” no debe circunscribirse al hecho del denominado “convoy de la Victoria”, que en breve relataremos y al que en esta ocasión nos vamos a referir en exclusiva, sino que fue una operación de mucho mayor calado, única entonces en su género, en la que no sólo las tropas, sino también el armamento –incluso pesado–, munición, explosivos e impedimenta necesarios se trasladaron a la Península por aire y por mar en un hecho sin precedentes en la historia militar y civil hasta ese instante. Así, la operación del “paso del Estrecho” debe considerarse como una acción prolongada en el tiempo –prácticamente desde el 19 de Julio hasta finales de Octubre de 1936–, mediante la cual los nacionales conseguirán colocar en la Península aquellas fuerzas y medios que habían quedado bloqueados en Marruecos por la defección de la Armada a zona roja.

Enseñoreada la flota roja del Estrecho, llegará en su osadía incluso a bombardear con sus cañones a las ciudades de Ceuta y Melilla causando muertos y heridos entre su población, acciones sin más objetivo que la de amedrentarlas; para que luego digan. Por ello, cualquier aventura marítima se hacía imposible para los nacionales, máxime cuando no disponían de buque alguno que pudiera enfrentarse a los poderosos y numerosos destructores rojos, los cuales, además, tenían la facilidad de poder operar desde la cercana base de Málaga, utilizando también a discreción el puerto internacional de Tánger; bien que éste sólo hasta el 9 de Agosto, día en que debido a las varias notas de protesta que Franco dirigiera a sus autoridades, amenazando incluso con ocupar la ciudad si no se ponía fin a lo que era una clara violación del estatuto internacional especial por el que se regía la misma, la flota roja se vería obligada a abandonarlo.

El 20 de Julio –ver nuestro Vol. II–, Franco ordenaba el traslado de las fuerzas que fuera posible por aire, dando comienzo, como hemos dicho, al primer “puente aéreo” de la Historia, operación absolutamente novedosa toda vez que nunca se había realizado hasta la fecha en ningún lugar del mundo, mucho menos en condiciones de guerra, con la escasez y falta de idoneidad de los aparatos disponibles y el nulo control del espacio aéreo que se poseía, aliviado esto último sólo por la poca atención –y consecuente escasa presencia de sus aparatos– que de manera incomprensible prestaba la aviación roja a esta zona precisamente en instantes tan cruciales, creída sin duda de que su enemigo no poseía capacidad alguna de transporte por aire ni de hombres ni de material en cantidades significativas; error que pagarían con creces. (No trataremos en este artículo de esta variante, a pesar de su enorme interés).

Siendo evidente que el transporte de tropas por aire era a todas luces insuficiente, surgió de inmediato la necesidad de hacerlo por mar, medio de transporte que de conseguirse aumentaría considerablemente el número de tropas y material, por lo que en fecha tan temprana como el 20 de Julio, en que se llevaban a cabo los primeros traslados de hombres por avión, Franco realizaba una primera reunión en Tetuán a fin de valorar las posibilidades de forzar el paso del Estrecho por mar; a ella asistieron el Gral. Kindelán, el Col. Beigbéder, los Tte,s Col,s Yagüe y Sáez de Buruaga, el Cap. de Corbeta Manuel Súnico –comandante del cañonero Dato–, y otros Jefes y Oficiales a los que Franco, tras escucharles atentamente, y ante los fundados reparos que oponían a tal acción, la cual desaconsejaban vivamente sobre todo por la carencia de buques de escolta disponibles, les manifestó: “…no les he llamado para que me digan estas cosas, sino para comunicarles que el convoy de tropas y material debe pasar lo más pronto posible… yo tengo que pasar y pasaré. Tenéis razón. Todas vuestras observaciones son exactas: desconocemos la eficacia de la aviación contra una flota de guerra en alta mar, carecemos de fuerzas navales equivalentes a las del enemigo, sus barcos tienen una artillería más potente y mayor velocidad que los nuestros. Pero el convoy tiene que pasar. Este es, precisamente, el problema: ¿cómo pasar un convoy que no puede pasar?…”.

Y es que la inferioridad nacional en lo que a fuerzas navales se refiere era total, especialmente en el Mediterráneo. En dichas aguas, y en esos instantes, disponían tan sólo del cañonero Eduardo Dato, el torpedero Nº19 y del guardacostas Uda-Kert; el resto de los navíos que habían quedado de lado nacional estaban en el Ferrol: el acorazado España  –en dique seco–, el crucero Canarias  –sin montajes artilleros–  y los destructores Almirante Cervera y Velasco sin posibilidades de ser trasladados al Estrecho por las numerosas deficiencias que sufrían, entre ellas tal vez la principal la bisoñez de sus nuevas tripulaciones formadas sobre la base de voluntarios falangistas que muy poco o nada sabían de las cosas de la mar, por lo que en tales condiciones no podían los nacionales arriesgarse a que dichos buques tuvieran un enfrentamiento con los destructores rojos; las tripulaciones habituales de dichos buques habían tenido que ser reemplazadas por ser poco o nada fiables al estar corroídas por la intensa propaganda revolucionaria que se había efectuado sobre ellas.

Consciente de ello, de su tremenda inferioridad, lo primero que hizo Franco tras la reunión fue abrir un periodo de información exhaustiva, y para ello nada mejor que los propios aviadores que llevaban a cabo el puente aéreo con tanto tesón sobrevolando el Estrecho todos los días varias veces, de forma que desde su llegada a Tetuán no hubo día en el que Franco no se desplazara al aeródromo de Sania Ramel para conversar con los pilotos; otra fuente de información serían los partes de los observatorios situados en la costa africana desde los que continuamente se vigilaban los movimientos de la flota roja.

Sobre la base de tales fuentes de información Franco concluiría por considerar que los buques enemigos evidenciaban en sus correrías por el Estrecho una bajísima moral y nula presencia de ánimo –casi se diría que pánico–, cuando sobre ellos evolucionaba algún avión nacional –incluso de los desarmados–, y en especial cuando, aún con muy poca capacidad de hacerles daño por la escasez de su armamento, los que sí lo estaban les atacaban; consecuencia de lo anterior era que cada vez la presencia de tales navíos en aquellas aguas lo era más por la noche, quedando el día relativamente despejado de ellos. Asimismo, se confirmó que la presencia de la aviación roja en la zona venía siendo prácticamente nula a pesar de disponer de superioridad numérica y de aeródromos en Málaga desde los que poder operar con comodidad. Es decir, que parecía como si el mando rojo despreciara el esfuerzo que los nacionales estaban realizando para pasar hombres por vía aérea, y confiara en que la mera presencia de sus buques impediría por sí sola su paso por mar.

Teniendo en cuenta lo anterior, y a pesar de la oposición de la mayoría de sus Jefes y Oficiales que seguían sin creer factible la operación –oposición que ratificaron en una nueva reunión celebrada el 29 de Julio, justo tras el regreso de Franco de Sevilla donde había permanecido todo el día 28 entrevistándose con Queipo, informándose de primera mano de la situación allí, así como planeando los detalles de la marcha por tierra  sobre Madrid que en breve comenzaría, viaje que hizo precisamente en uno de los Fokker del puente aéreo–, haciendo gala de su trayectoria militar más que demostrada en la que siempre se había conjugado el realismo y la detallada planificación, con la audacia y la voluntad de vencer, Franco se decidió definitivamente a forzar el paso del Estrecho por mar basándose en que no se podía “…conceder a la escuadra roja el poder que tenía antes en manos de marinos expertos. Sin oficiales, los buques en poder de auxiliares poco entendidos, de comités ignorantes y tripulaciones sin disciplina, ni la potencia de las calderas será tan eficaz ni los tiros de sus cañones serán certeros. Los factores de orden moral están todos a nuestro favor. Abona el éxito, que tengo por descontado, el alto espíritu de nuestros aviadores y marinos en contraste con el deprimido de la flota roja, que se refleja en las comunicaciones que cambian entre sí…” (Gral. Franco); comunicaciones que debido a la impericia de los telegrafistas rojos caían sin cifrar en manos de las estaciones de radio nacionales sitas en Cádiz, si bien aunque lo hicieran también daba igual porque al no haber cambiado las claves existentes al comenzar la guerra, eran descifradas en el acto ya que ambos contendientes utilizaban las mismas.

Por parte roja en la zona del Estrecho, con base en Málaga –hasta el día 9 también en Tánger– y Cartagena, se disponía, como sabemos del acorazado Jaime I, los cruceros Cervantes, Libertad y Méndez Núñez  y quince destructores, más once submarinos; además de otras unidades menores. Con respecto a la aviación, los rojos contaban con varias escuadrillas de caza y algunos aviones de bombardeo en los aeródromos de Andújar, Málaga y Guadix con un total de unos veinte aparatos con capacidad para operar sobre el Estrecho, pero se prefería dedicarlos a hostigar a ciudades como Córdoba y Granada –ambas asediadas y en situación muy precaria–, antes que emplearlos en neutralizar el puente aéreo al que no se daba la importancia estratégica y táctica que tenía.

Por parte nacional, y además del cañonero Eduardo Dato, el torpedero Nº19 y el guardacostas Uda-Kert, se disponía de dos motonaves, el Ciudad de Algeciras y el Ciudad de Ceuta, un mercante y un remolcador como únicos buques de transporte. Asimismo, y con base en Ceuta y Tetuán, se disponía de un total de veintidós aparatos, todos los cuales se decidió concentrar para asegurarse completamente, y en lo posible, el dominio aéreo durante la operación que quedó fijada para las siete y media de la mañana del 5 de Agosto  –festividad de la Virgen de África–; el mismo día en que, como veremos más adelante, las dos primeras columnas nacionales que habían salido de Sevilla el día 2 estaban ya en los Santos de Maimona, no muy lejos de Almendralejo, camino de Badajoz. No podía Franco, por tal motivo, retrasar más el paso del Estrecho si quería, como le era imprescindible, dotar a dichas columnas de los refuerzos que les permitieran abrigar un mínimo de esperanzas de éxito.

El dispositivo nacional para esta operación quedó articulado de la siguiente forma:

• 

  Convoy de transporte: motonaves Ciudad de Algeciras y Ciudad de Ceuta, mercante Arango y remolcador Benot, todos los cuales cargarían el máximo de tropas y material posible.

• Protección naval: al mando del Capitán de Corbeta Manuel Súnico y Castedo, integrada por el cañonero Dato –del que dicho oficial era comandante–, Torpedero Nº19 –que partiría de Algeciras donde se encontraba fondeado–  y el guardacostas Uad Kert; el primero y el último acompañarían a los transportes desde su salida de Ceuta.
• Protección aérea: al mando del Gral. Alfredo Kindelán, estaría integrada por cinco “grupos” formados: uno, por una patrulla de dos hidros Dornier Wal; otro, por dos patrullas de tres Breguet XIX cada una; otro, de una patrulla de dos Nieuport Ni-52; otro, por una patrulla de tres Fokker F-VII, y un último grupo por una patrulla de tres Savoia Sm-81; en total dieciséis aparatos.
• Reserva aérea: el resto de los aparatos disponible, es decir, tres Breguet XIX y tres Savoia Sm-81 permanecerían en Tetuán en alerta por si fuera necesaria su intervención.

La idea de maniobra era simple pero eficaz: el convoy de transporte con las tropas partiría de Ceuta con destino Algeciras siguiendo el rumbo más corto posible entre ambos puntos; el convoy de protección lo acompañaría debiendo mostrarse sus buques especialmente agresivos caso de aparecer algún navío rojo; en tal caso deberían atraer sobre sí su atención y fuego evitando que éste fuera dirigido contra los barcos de transporte; incluso si fuera preciso debían perecer en la misión, es decir, cumplirla a toda costa. La aviación actuaría en tres sectores: uno, protegiendo al convoy –también a toda costa–, orbitando sobre él y atacando a los posibles buques enemigos que intentaran hostigarlo; otro, impidiendo que los navíos rojos que permanecían en Tánger se hicieran a la mar para ir contra él; el último, impidiendo que los buques enemigos que recalaban en Málaga se hicieran a la mar o, de lograrlo, pasaran de Estepona. Así, y a pesar de la escasez de medios, con tal distribución, concentrando tanto los navales como sobre todo los aéreos disponibles, Franco perseguía conseguir sobre la reducida zona de operaciones y para un corto periodo de tiempo  –justo el que durara la travesía–, la superioridad máxima posible, sobre todo aérea, lo que unido a la sorpresa le dotaba de cierta seguridad frente a un enemigo excesivamente confiado y desprevenido que además había demostrado, precisamente, temer al arma aérea más que a ninguna otra.

A pesar de que el 5 de Agosto amaneció dominado por temporal de Levante que provocaba fuertes vientos y espesa niebla, a las 06,30 h. los aviones estaban todos en vuelo y cada cual en su zona de acción produciéndose un encuentro entre varios de los aparatos y dos destructores rojos que patrullaban la zona –el Lepanto y el Alcalá Galiano–, como resultado del cual, y debido a la decidida actuación de los Savoia nacionales que dejaron caer sobre ellos algunas bombas, ambos buques se veían obligados a refugiarse en Gibraltar, donde el Lepanto desembarcaría varios heridos producidos por haber resultado tocado. Logrado lo anterior, los barcos nacionales se hicieron a la mar sobre las 07,30 h. según lo previsto, pero cuando aún no habían salido todos del puerto de Ceuta, Franco daba contraorden y suspendía la operación al detectarse de nuevo en el Estrecho la amenazadora presencia del Lepanto que había sido obligado por las autoridades británicas a abandonar el puerto gibraltareño y regresaba a Málaga, lo que aprovecharon los aviones nacionales para volver a hostigar al buque rojo consiguiendo en esta ocasión tocarle con mayor eficacia, causándole algunas averías y vías de agua.

Franco –que había situado su puesto de mando en el Monte Hacho (Ceuta)–, acompañado del Gral. Orgáz, dos ayudantes y un oficial de la Guardia Civil, seguro por los informes que le llegaban de que el Estrecho quedaba de nuevo libre, ordenó que el convoy reemprendiera la marcha a las 18:30 h., aunque el mal tiempo prevalecía en la zona con fuertes vientos y pesada bruma. Marchando las motonaves y el mercante en primer lugar  –el Bonet tuvo que regresar a puerto al no poder soportar las fuertes corrientes existentes–, seguidos del Dato y del Uad-Kert, todo marchaba esta vez sin novedad hasta que transcurridos unos cuarenta y cinco minutos, sobre las 19,10 h., y ya con los navíos avistando Punta Carnero –en la costa peninsular, a unas cinco millas de ellos–, apareció de improviso el Alcalá Galiano  –dotado con cinco cañones de 120 mm con alcance de 15 kmts, y velocidad máxima de 36 nudos–, que saliendo de improviso entre la niebla abrió fuego sobre el convoy desde una distancia de unos diez kilómetros, bien que sin lograr hacer impacto; lo que de haber conseguido, además de dar al traste con la operación, hubiera provocado una verdadera tragedia al ir los barcos cargados hasta los topes de tropas, muchos de cuyos componentes entonces no sabían ni nadar.

Apercibido de su presencia, el Dato  –armado con cuatro piezas de 101 mm con alcance de 7,5 kmts, y velocidad máxima de 16 nudos– viró de inmediato abandonando su ruta y, seguido del pequeño Uad Kert y del Torpedero Nº19 –que en esos momentos confluía sobre la zona desde Algeciras–, se lanzaron con decisión contra el destructor sin tener en cuenta su evidente inferioridad –tanto en velocidad, como en capacidad de maniobra y armamento–, abriendo fuego contra él sin complejos mientras las lentas motonaves con las tropas mantenían inalterable su rumbo hacia Algeciras.

Gracias a la acometividad casi suicida de los buques nacionales; a que avisados en Tetuán de lo que ocurría despegaron de inmediato de su aeródromo dos patrullas de Breguet XIX y una de Nieuport Ni-52 que sobre las 19:20 h. ya hostigaban al navío rojo, y a que incluso desde Punta Carnero se hizo algún disparo con las dos piezas de 120 mm allí existentes, la tripulación del destructor rojo entró en pánico optando por poner rumbo a toda velocidad hacia Málaga rehuyendo el combate, limitándose a disparar alguna salva tan mal ejecutada como poco precisa; incluso en un momento dado se dio el caso de que el destructor pasó a tan sólo unos centenares de metros del guardacostas Arango, lo que fue aprovechado por los moros de Regulares que en él viajaban para hacer fuego con sus ametralladoras rociando la cubierta del navío enemigo con su fuego impidiendo a los sirvientes de sus cañones desarrollar su labor con eficacia.Sobre las 20,00 h., arribaba indemne el convoy a Algeciras trasportando en total unos 1.500 hombres, una batería de Artillería de 105 mm, 1.200 granadas de Artillería, 2 ambulancias, 1 estación de radio sobre vehículo y dos millones de cartuchos de fusil y pistola, más otro diverso material; es decir, menos de lo previsto al quedar en Ceuta el Bonet, pero demostrando al enemigo y al mundo que los todavía sublevados eran capaces de forzar el bloqueo del Estrecho que se consideraba inviolable. La noticia de la llegada a salvo del convoy –que sería denominado “de la Victoria” por los nacionales– le llegó a Franco por boca del Gral. Kindelán algunos de cuyos aparatos evolucionaron sobre el monte Hacho dando alegres cabriolas para dar a entender que el convoy había entrado en puerto sin novedad. Franco, lacónico, dijo entonces “…se me ha pasado rápidamente el tiempo hablando con ustedes, señores…”; a lo que uno de los presentes, víctima de los nervios, replicó “…pues a mí me han parecido las horas más largas de mi vida…”. Al día siguiente, 6 de Agosto, Franco abandonaba Marruecos y se trasladaba a Sevilla instalando su cuartel general en el palacio de Yanduri de la capital hispalense.

Por sus características, esta operación constituyó, sobre todo, un gran éxito moral, muy superior al realmente material; no obstante lo cual, de una sola vez y en tan sólo unas horas se había logrado pasar a la Península el doble de hombres y material que el transportado por aire desde el comienzo del Alzamiento. Así, cuando la guerra siquiera comenzaba, creídos y convencidos tanto los rojos como el mundo –que por entonces comenzaba a fijar su atención en esta particular contienda que de improviso había surgido en plena Europa– de que el mar estaba prohibido para los sublevados, contra toda lógica, éstos conseguían forzar el bloqueo, poner en vergonzosa fuga a las unidades navales contrarias y transportar parte de sus tan necesarios hombres a la Península. Por ello, la reacción roja no se hizo esperar y en los días inmediatamente posteriores sus buques bombardearían con furia Cádiz, Larache, Arcila y, sobre todo Algeciras en cuya rada llegaría a penetrar el acorazado Jaime I buscando al Dato con el que sostuvo un corto y desigual combate quedando el pequeño cañonero nacional tan mal parado que hasta Febrero de 1937 no volvería a estar operativo. La consiguiente represalia nacional consistió en hostigar de continuo a los buques rojos con su aviación, consiguiendo un Junker Ju-52, el 13 de Agosto, dañar a su vez al Jaime I cuando se encontraba fondeado en Málaga.

A pesar del éxito del «convoy de la Victoria”, el Estrecho seguiría aún en manos rojas hasta Septiembre, mes en el que, como se verá, los nacionales trasladarán desde El Ferrol al Mediterráneo a dos de sus mejores unidades navales. Sin embargo, no cabía duda de que con la operación descrita se podían abrigar muchas esperanzas de que en breve el Estrecho, al menos, dejara de ser un problema; a ello contribuiría especialmente el hecho de que aún con muy pocos aparatos el dominio aéreo sobre dicha área seguirá siendo de los nacionales, lo que les permitirá regularizar el transporte de tropas por aire, toda vez que la aviación roja seguirá, a pesar de lo ocurrido, sin prestar a esta zona la atención que sin duda se merecía, rehuyendo la batalla, cometiendo un gravísimo error estratégico realmente inexplicable.

Para los rojos, como puede imaginarse, el varapalo sufrido supuso una contrariedad evidente difícil además de ocultar pues el lugar –y la forma en la que se llevó a cabo el hecho– tenía sus testigos imparciales de excelencia en los británicos que desde Gibraltar habían seguido lo acaecido con detalle y podían dar fe de ello. La penosa actuación de las tripulaciones rojas implicadas aparecía en toda su crudeza, especialmente su baja moral de combate y su incapacidad técnica para sacar el rendimiento debido a sus buques dando la razón a Franco.

El puente aéreo en su conjunto terminaría por arrojar el siguiente balance:

• Por aire: del 19 al 31 de Julio se transportaron unos 850 hombres en un centenar de vuelos; en el mes de Agosto unos 6.500 en unos 350; en Septiembre unos 5.500 en unos 300 y en Octubre unos 2.300 en unos 150; en total, hasta finales de Octubre, se transportarían unos 15.000 hombres, es decir, más o menos la mitad de las tropas del Protectorado; además de ellos, por dicha vía se llevarían a la Península 11 baterías de Artillería –es decir, 44 cañones, algo también totalmente novedoso en la historia militar hasta la fecha–, un centenar de ametralladoras y unas 500 toneladas de diverso material de guerra de todo tipo, incluidos explosivos.
• Por mar: en Julio se habían transportado unos 1.200 hombres; en Agosto, en el “convoy de la Victoria”, unos 1.500, y en Septiembre se llevarían unos 8.000; así, por esta vía se transportarían unos 10.700 hombres.
• Entre ambas vías para Octubre se habían transportado a la Península unos 25.700 hombres; más el material de guerra de todo tipo correspondiente.
• Señalar que no se registró ni un sólo accidente no sufriéndose ninguna pérdida ni humana ni material en esta operación, lo que asombra y prueba la pericia de los que la ejecutaron materialmente.