Aproximación histórica a la organización de la Armada Española (II)
A la memoria de mi padre, José Yusty Pita,
Almirante de la Armada y miembro de la Sociedad Matemática Española.[1]
De la Armada Española sabemos muchas cosas, lo cual, en una institución tan antigua, no es fácil. Pero a la vez, ignoramos otras. Por ejemplo, no sabemos, y probablemente no lo sepamos nunca, cuando nace el buque de guerra. Es más, no sabemos cuando nace el buque. En la noche de los tiempos, seguramente el primer artefacto flotante que navegó dirigido por el hombre fue una balsa o una canoa construida ahuecando un tronco de árbol. Cuando a ese artefacto se subió un individuo armado con un arco y unas flechas, una lanza, o algún objeto similar, nació el buque de guerra, esto es, un aparato que navega y porta armas que se pueden utilizar desde el mismo barco.
Curiosamente, de la Marina Española sabemos algo tan difícil como la fecha en que nació, por lo menos la fecha de nacimiento de uno de sus dos componentes esenciales, la Marina de Castilla.
Ante los continuos ataques de piratas vikingos a las costas gallegas, Don Diego Gelmírez, primer Arzobispo de Santiago de Compostela [2], ordena en el año 1125 que se construya una flota en Padrón, al fondo de la ría de Arosa [3], con el fin de combatir a dichos invasores. Gelmírez se había dado cuenta de que era más fácil combatir a los vikingos en la mar, que cuando ya habían puesto pié en tierra, y por ello se convierte en el fundador de la Marina castellana, que tuvo destacadas actuaciones contra tales enemigos, siendo de señalar los combates navales de la isla de Sálvora y en las proximidades de Ons.
Sin embargo el gran hecho de armas de la Marina de Castilla, el que le dará una solidez enorme y la convertirá en una máquina de guerra estable, y en una institución duradera, se producirá en el siglo siguiente.
Cuando el Rey de Castilla y León, Fernando III el Santo decide continuar la Reconquista, y cruzando el Tajo se aproxima a Andalucía, una vez conquistada Córdoba, se le plantea el problema de la toma de Sevilla, perla de la civilización musulmana, que tenía, desde el punto de vista militar, un gravísimo inconveniente, pues al estar dividida en dos partes por un río tan considerable como el Guadalquivir, unidas por un puente sobre barcas, la defensa de la plaza por los moros sitiados era muy eficaz, y casi insuperable para las armas de la época. La única solución era aislar al barrio de Triana, rompiendo el puente flotante, pero eso sólo lo podría hacer una fuerza que operase desde el mismo río, una fuerza naval.
Ello dió lugar a la construcción en Santoña (Santander) de una flota de barcos armados [4], de buques de guerra diríamos hoy, cuyo mando se confió a un caballero llamado Don Ramón de Bonifaz (Burgos, 1196-1252). Bonifaz no sólo dirigió la construcción de los buques, sino que también condujo la flota hasta Sevilla y, rompiendo el famoso puente flotante contribuyó decisivamente a la victoria de las armas cristianas, ganando Sevilla para Castilla.
Conviene llamar la atención acerca de la proeza náutica, y no solo militar de Bonifaz y sus hombres. Con unos barcos indudablemente pequeños y de factura no muy sólida (recordemos que la Santa María de Colón, dos siglos y medio después, tenía una eslora de sólo 22 metros), sin instrumentos de navegación, pues aunque la brújula ya era conocida, en el supuesto de que la Armada de Bonifaz la utilizase, imagino que la aguja náutica de entonces sería poco menos que un trozo de hierro imantado colocado sobre un corcho flotando en agua, que, imagino también, iría en un recipiente colgado de un bao, pues la suspensión Cardan todavía tenía siglos por delante para ser inventada; sin cartas náuticas, sin los actuales conocimientos de vientos, corrientes y mareas, salvo la experiencia personal de los marinos y marineros embarcados; sin ninguna clase de tablas ni Almanaque náutico; sin faros, balizas ni ningún otro tipo de señales marítimas instaladas en la costa; y sin embargo realizó la hazaña de circunnavegar la península Ibérica, saliendo de Santoña, recorriendo el Norte, pasar al Atlántico a la altura del Cabo Ortegal, navegar frente a las rías gallegas, seguir la costa de Portugal, doblar el Cabo de San Vicente, y, sorteando la barra de Sanlúcar, subir por el Guadalquivir y colaborar decisivamente con las tropas del Rey en la toma de Sevilla.
Tan satisfecho e impresionado quedó el Rey, que nombró a Bonifaz Almirante de Castilla (almirante, del árabe “Emir del mar”) en 1248, con grandes honores y privilegios, entre ellos, la jurisdicción plena, civil y criminal sobre todas las gentes de mar, es decir, era el juez ordinario, tanto civil como criminal para todos los individuos embarcados.
El Almirante de Castilla fué único durante algún tiempo, pero en seguida, Alfonso X el Sabio, hijo y sucesor de Fernando el Santo lo desdobló, creando dos Almirantazgos. Uno de ellos, tenía a su cargo las galeras de la Corona y la defensa del Estrecho y las operaciones del Mediterráneo, llamado Almirante de Sevilla, porque la flota se había convertido en el principal baluarte contra el enemigo [5], que en esta época no era tanto los reinos musulmanes existentes en la península, sino los posibles invasores almorávides, almohades y benimerines, (los fundamentalistas de la época) a los que convenía frenar en el propio estrecho, antes de que llegasen a tierra.
El otro cargo de Almirante, que tenía a su cuidado la defensa de toda la costa Norte, desde el Miño al Bidasoa, con residencia en Burgos, y fué llamado, aunque no siempre, Almirante Mayor de Castilla, para diferenciarlo del primero. Así pues, el antecedente de El Ferrol como sede de la Zona Marítima del Cantábrico (que abarca hoy en día esa misma costa, desde el Miño al Bidasoa) hay que buscarlo curiosamente en la ciudad de Burgos, Cabeza de Castilla. [6]
Durante mucho tiempo, el jefe efectivo de la flota era designado Almirante. Se trataba pues de un cargo profesional, propio de un marino, y tales fueron Jofre Tenorio, Gil de Bocanegra, y otros, aunque alguno, además, fuese poeta, como Paio Gómez Chariño, natural de la ría de Arosa. Durante siglo y medio fueron marinos los Almirantes, tanto el de Sevilla como el Mayor de Castilla.
Con Don Gilbert, Vizconde de Castellnou (1309-1312), aragonés al servicio de Castilla, vuelve a ser uno el Almirante de Castilla. Este Almirante, al mando de ambas flotas, aragonesa y castellana, impidió la llegada de socorros procedentes del moro, mientras los dos soberanos, Fernando IV y Jaime II, sitiaban Algeciras y Almería, respectivamente. La flota castellana se distinguió también en otras acciones, como la batalla del Salado, la batalla de la Rochela (Francia, 1372), y hay que hacer constar una curiosa acción naval, muy poco conocida, que es el asalto e incendio de Gravensend, en la desembocadura del Támesis, aguas debajo de Londres, en 1380, para lo cual tuvieron que navegar por el Canal de La Mancha, al mando del Almirante Fernán Sanchez de Tovar.
En 1405 obtuvo el Almirantazgo de Castilla, un miembro de la familia real, un Trastámara, Don Alfonso Enriquez, primo hermano del Rey Enrique III de Castilla, de cuyo hijo y sucesor, Juan II, (padre de Isabel la Católica) obtuvo la venia para dejar el cargo en herencia a su propio hijo D. Fadrique, y, a partir de este momento, 1429, el cargo se convierte en hereditario, perdiendo toda vinculación con la marina, y pasando a ser un titulo nobiliario. En 1705 falleció el último Almirante de Castilla, D. Juan Tomás Enriquez de Cabrera y Alvarez de Toledo, Duque de Medina de Rioseco, sin herederos, y como quiera que en la Guerra de Sucesión de España, había tomado partido por el Archiduque Carlos de Austria, el Rey Felipe V, el primer Borbón, no repuso la dignidad, con lo que ésta se extinguió.
La importancia de la Marina de Aragón fue muy notable en los siglos XIII y XIV, pues hizo posible la conquista del reino de Mallorca por Jaime I el Conquistador en 1231, extendiendo luego el dominio aragonés a los reinos de Nápoles y Sicilia, ya en 1442, pero incluso antes, los almogávares en una larga expedición por el Mediterráneo llegaron a Grecia en 1311, y eso tuvieron que hacerlo por mar [7]. El primer Almirante fue el Infante D. Pedro Ferrando, hijo natural de Jaime I el Conquistador, que fue nombrado en 1263. También aquí el cargo fue de gran importancia y propio de marinos profesionales, y existieron en ocasiones más de un Almirante, pues sin duda lo hacía necesario la formidable expansión aragonesa por el Mediterráneo durante los siglos XIII y XIV, y que duró hasta comienzos del XVIII. Fruto de esta expansión fue la conquista de la isla de Cerdeña, en la cual todavía existen comarcas en las que se habla catalán, y como ya se ha dicho, la conquista de Sicilia y Nápoles, y la creación de colonias aragonesas en Grecia, los llamados Ducados de Atenas y Neopatria, fundados por los almogávares, al mando de Roger de Flor, razón por la cual el Rey de España, entre sus títulos ostenta los de Rey de Cerdeña, de Sicilia y los de Duque de Atenas y Neopatria.
Quizá el Almirante de Aragón más conocido sea En Roger de Lauria, Almirante en 1283, natural de Calabria (Reino de Nápoles), y vasallo por tanto del Rey de Aragón, a quien, según la leyenda, se debe la frase de que, en el Mediterráneo Occidental, hasta los peces, cuando salían a la superficie, llevaban en el lomo las barras de Aragón. En 1400, el Conde de Cardona sucede a su padre en éste cargo y en la dignidad de Almirante, pasando ésta a ser un título nobiliario y hereditario, sin relación alguna con la Marina. En la actualidad está incorporado a la Casa Ducal del Infantado.[8]
Ahora bien, existía la Marina de Castilla y la Marina de Aragón, pero lo que no hay en toda esta época es un órgano de dirección central de las distintas Armadas. La flota, tanto en Castilla como en Aragón se autoabastecen, y, en la mayor parte de los casos, no es una unidad permanente, sino que se reclutan los hombres para cada ocasión, eligiendo los que eran de profesión marinera, y completando, si hacía falta, con otros vasallos, normalmente forzosos. Y respecto de los buques, fué muy frecuente el recurso a la requisa de barcos mercantes, si bien es verdad que entonces la diferencia entre buque de guerra y mercante era prácticamente nula. No obstante, en la Corona de Aragón existieron desde muy pronto galeras, que siempre fueron buques de guerra, pero su escaso número hacía necesaria la requisa de otros.
Ya entrado el siglo XVI la Marina de Castilla recibe un fuerte impulso derivado del Descubrimiento de América. Las distintas expediciones para conocer el Nuevo Mundo, y para colonizarlo, impusieron un destacado desarrollo de la arquitectura naval, de la astronomía y de la navegación. Pero curiosamente, a pesar de la importancia que con esto adquiría la Flota, que era la encargada de mantener la comunicación con aquellas tierras, y los avatares de la política europea, que llevan a los Reyes de la Casa de Austria a intervenir continuamente contra el Turco, contra el Inglés y contra el Francés, no existe un órgano de dirección política y técnica de la Armada. Existen flotas y marinos, naturalmente, pero no está estructurada la profesión, ni los elementos de tierra necesarios para la subsistencia de la flota responden a un plan organizado ni se rigen por unidad de criterio.
Hubo instituciones brillantes, aunque aisladas, entre las que se cuenta la institución del Piloto Mayor que tenía a su cargo la recopilación de los cuadernos de bitácora de los barcos que volvían de las Indias, así como los levantamientos o apuntes cartográficos de las costas americanas que los marinos iban haciendo a la medida de sus descubrimientos. Con esto se acumulaban datos que permitieron que la cartografía española de la época fuese claramente la mejor para conocer las costas americanas. Además, y esto es importante, el Piloto Mayor era el director de la Escuela de Navegación dependiente de la Casa de Contratación, en Sevilla. De allí salieron marinos de talento y conocedores de su profesión [9]. Precisamente uno de ellos, Martín Cortés, publicó en 1570 una obra titulada “Arte de Navegación” [10], que alcanzó más de veinte ediciones en castellano, y fué traducida al inglés, francés, alemán, sueco, holandés, ruso, árabe, italiano y polaco, entre otros idiomas, y en algunos como el inglés llegó a publicarse en siete ediciones a lo largo de los siglos XVI y XVII. Por ello, es cierta, y no es ninguna hipérbole patriotera la frase “Europa aprendió a navegar en libros españoles”. [11]
Hubo también algunas otras actuaciones aisladas. Pero en general las cuestiones relativas a la Marina se despachan por el Consejo de Guerra o por el Consejo de Indias, según la índole de la misma, pues la política de los reyes de la Casa de Austria, durante los siglos XVI y XVII se orienta fundamentalmente a la intervención en los asuntos europeos, y más en concreto de la Europa Central. La ayuda al Imperio Alemán, bien porque el Rey de Castilla y Aragón es el propio Emperador, o bien porque este título lo ostente un pariente, es una constante durante toda la época. Lo mismo ocurre con la enemistad de Francia.
Sin embargo existieron varios factores que debían mover a la Monarquía a preocuparse más de las cuestiones navales. Uno de ellos fué la turbulenta posesión de los Países Bajos, cuyas comunicaciones solamente el dominio del mar hubiese permitido mantenerlas. Pero la falta de mentalidad naval de la Casa de Austria, la inexistencia de órganos centrales de dirección y administración de la Armada, así como de un pensamiento estratégico auténticamente naval en la época, unido, claro es, al poderío marítimo de ingleses y holandeses, provocaron un retraimiento de estas cuestiones, empeñándose el Consejo de Estado, el de Guerra y el propio Monarca y sus ministros en hacer la guerra por tierra.
Ello enriqueció el refranero español con la expresión “poner una pica en Flandes”, como sinónimo de algo difícil y costoso, pues llevar tropas de España a los Países Bajos debía hacerse por la complicadísima ruta de Barcelona a Génova por mar, pasar por Milán, de aquí hacia el Norte por La Valtelina y los Alpes, atravesar toda Alemania y entrar en Flandes, por la espalda, diríamos desde nuestra óptica occidental, a donde por fin, tras varios meses de viaje, sufrimientos, deserciones y algún que otro escándalo[12] llegaban con cuenta gotas los famosos Tercios que mantenían el dominio español.
Otro factor era la presencia del Turco, y sus vasallos de Argel y Túnez en el Mediterráneo, al que se creyó vencido definitivamente en Lepanto, y que sin embargo siguió obstaculizando nuestra política durante mucho tiempo después, obligando a mantener, en la Marina de Aragón, numerosas fuerzas destinadas a la protección y vigilancia de las costas, por el peligro de piratas, hasta bien entrado el siglo XVIII. También la Marina de Castilla se vio obligada a mantener flotas e instalaciones para este menester, y así Felipe II creó en Cartagena un apostadero de galeras, sin duda recordando que, según Julio César, en el Mediterráneo sólo hay dos buenos puertos: Junio y Cartagena.[13]
Lo que ocurrió fue que la dirección y gobierno de la Marina no fué algo distinto y ajeno a la forma de gobernar de la época, sino que utilizó los mismos mecanismos de la Administración austríaca, llamada polisinodial, por basarse en la existencia de numerosos Consejos, que no era, posiblemente la más adecuada para comprender ciertas cuestiones y ponerles remedio. Baste observar que funcionaron Consejos como el de Estado [14], pieza fundamental de la Administración del Antiguo Régimen, dedicado a los asuntos exteriores; el de Guerra, para todo lo relacionado con el Ejército y las campañas, y el de Indias, para la gobernación del territorio americano, entre otros. Todos esos campos de actuación política exigían la colaboración de la Armada, pero sin embargo nunca existió un Consejo de Marina, que desarrollase una política naval acorde con la posición de primera potencia que ostentaba España durante la Edad Moderna.
El mecanismo de los Consejos funcionó mientras la cabeza del sistema, el Rey, estuvo atento a todas las cuestiones y pasaba largas horas resolviendo los asuntos y tomando decisiones. Pero cuando Felipe III sucede a su padre en 1598 y abandona las funciones de Gobierno, y lo mismo hacen su hijo Felipe IV y su nieto Carlos II, el sistema empieza a fallar cada vez más.[15]
Ya antes, hombres sensatos y conscientes de sus responsabilidades, como Carlos I y Felipe II, empiezan a buscar otras fórmulas administrativas que les permita una mayor agilidad, eficacia y rapidez en la toma de decisiones.
Y esta fórmula se concretará en los Secretarios. Los Secretarios son unos empleados, normalmente pertenecientes a la hidalguía, es decir, la baja nobleza, o la burguesía ciudadana, esto es, clases sociales inferiores en aquella sociedad estamental, y con un denominador común que es su formación, conseguida a través de sus estudios universitarios y su práctica en distintas oficinas o dependencias de los Consejos o de la Corte, y su modestia. Los Secretarios, que trabajan con el Rey, físicamente a su lado, lo que en aquellos tiempos era un inmenso privilegio, ver y hablar con el Rey, hacen de su discreción y de su fidelidad una de sus armas más poderosas, pues la seguridad que proporciona el secreto, hacen que logren la confianza y estima de los Reyes.
El sistema irá entrando en decadencia, al compás de la Monarquía, con innumerables episodios de corrupción y simultáneos enriquecimientos rápidos y sospechosos tanto de Secretarios como de Validos (¡ nada nuevo bajo el Sol!), y lo que es bastante peor, disminución de la eficacia de los Consejos, que se pierden en un mar de deliberaciones, sin llegar a decisión alguna, y en conflictos de precedencia y protocolo [16].
A pesar del cambio de sistema de gobierno, Secretarios de Estado y del Despacho concurriendo al ejercicio del poder con los Consejos, subsiste la ausencia de un Secretario de Marina, entre otras razones por que no hay un Consejo de Marina. Si la situación naval a finales del siglo XVI, una vez pasadas las grandes exploraciones y viajes marítimos, y después del desastre de la Gran Armada [17] es mala, en el siglo XVII la situación es aún peor. A finales de la centuria, reinando Carlos II, el último Austria, existían unos pocos buques armados para el servicio de las Indias, algunos galeones, seis galeras en Cartagena, siete en Génova, y 690 hombres, entre oficiales, contramaestres y marineros, para tripular los buques; eso era lo que quedaba del poder naval español en 1700. [18]
La llegada del nuevo siglo, el XVIII, con la muerte de Carlos II en 1700, y la instauración de la nueva dinastía, los Borbones, hará cambiar notablemente el panorama de los órganos de gobierno de la Monarquía, y ello influirá de forma decisiva en la Marina.
Finalizada la guerra de Sucesión, y ya firmemente asentado en el trono de España Felipe V, el primer Borbón, el Decreto de 30 de Noviembre de 1714 divide la Secretaría de Despacho del Monarca en cinco: Estado, Justicia, Guerra, Hacienda, y Marina e Indias; la batalla por la supervivencia entre Secretarios y Consejos la habían ganado los primeros. No obstante, los Consejos, habida cuenta del papel que habían desempeñado, y de la categoría social de sus componentes, se resistían a morir. Pero sus funciones políticas habían sido asumidas por los propios Reyes y por los Secretarios de Despacho, y por lo tanto sus días estaban contados. Sin embargo subsistieron aquellos que tenían alguna función que cumplir. Esto es, aquellos Consejos que aparte de la dirección política, ya en manos de los Secretarios del Despacho, cumplían un papel determinado, como fue el caso del Consejo de Castilla y el Consejo de Guerra, que por constituir la última instancia de la justicia, ordinaria o militar, es decir, por ser el respectivo Tribunal Supremo, diríamos hoy, vieron su existencia garantizada. Los Borbones recelan de aquellos Consejos compuestos por grandes personajes, y vinculados a la dinastía anterior y procuran acabar con ellos.
Los Secretarios de Despacho, en esta segunda edición de la figura, ya no son aquéllos oscuros personajes cuya influencia estaba siempre en segundo plano. Se trata ahora de auténticos jefes de las grandes unidades administrativas de la Monarquía, es decir, verdaderos ministros, que acuden directamente al Rey, que es quien decide o resuelve, sin perjuicio de que la ejecución quede en manos de los propios Secretarios. Sin pertenecer a la más alta nobleza, tampoco su origen será humilde, y coinciden con sus antecesores en su buena preparación profesional en el campo de la administración. También, como aquéllos, alcanzarán poder y riqueza, y muchos, además, llegaron a ser amigos de los Reyes y fueron distinguidos por éstos. Es el caso de importantes Secretarios de Marina e Indias, como Patiño, D. Zenón de Somodevilla, luego Marqués de la Ensenada, Valdés, marino de profesión o de Estado y Hacienda, como Carvajal y otros.
Quizá uno de los grandes aciertos de la nueva dinastía, en la que se nota que ha vivido la corte de Luis XIV y la gran administración creada por el ministro Colbert, es la de estructurar de una forma más perfecta la carrera administrativa, la profesión de funcionario, diríamos hoy, de manera que si bien el ingreso dependía de los méritos, los estudios, y, en buena parte todavía, de la cuna, del linaje, las perspectivas de la profesión, aun teniendo en cuenta el grado de arbitrariedad existente, todavía grande, como durante todo el Antiguo Régimen, eran más claras y halagüeñas que en la época de los Austrias.
Ello permitió a los Reyes seleccionar, con mayor probabilidad de acierto, a los que iban a ser sus principales colaboradores, los Secretarios de Estado y del Despacho, que por regla general llegarán al cargo después de una larga preparación y experiencia administrativa. A este esquema responden los tres grandes hombres de la Armada Española de esta época, Patiño, Campillo y Ensenada. La labor de los Secretarios de Marina se configura así como el apoyo administrativo necesario para la existencia y mantenimiento de la Armada, que hasta entonces se había desarrollado de forma inconexa y sin sujeción a plan alguno. También esto es típico de la Administración borbónica del Siglo de las Luces: la pretensión de someter toda la actividad a un plan preconcebido, lo que exigía una previa toma de datos, que se intentó, en ocasiones con resultados tan interesantes como el famoso Catastro de la Ensenada.
En lo que se refiere a la organización y funcionamiento de la Marina, debemos reconocer que el nuevo sistema de gobierno, articulado en Secretarías de Despacho, produjo magníficos resultados, mérito del propio sistema, porque éste era capaz de seleccionar personajes de extraordinario valor para el puesto.
El día 30 de Noviembre de 1714 toma posesión de su cargo el primer Secretario de Marina con los Borbones, D. Bernardo Tinajero de la Escalera. Hay que advertir que la Secretaría de Marina no fue siempre una unidad administrativa independiente, pues en ocasiones fue agregada a otra Secretaría, Hacienda, Indias o Guerra. No se había logrado romper del todo con la idea de la Armada como auxiliar de otros negocios del Estado. Lo cual sin embargo no fue contraproducente, pues la política exterior intervencionista hacía sentir la necesidad de una fuerza naval.
No obstante esta nueva forma de gobernar, Felipe V mantuvo en determinadas ocasiones algunos rasgos de la etapa anterior, y así, a la vez que estructuraba la administración en Secretarías de Estado y Despacho[19], tuvo en determinados momentos un Valido en el sentido clásico de la expresión, que, sin desempeñar cargo oficial alguno, era en realidad el que dirigía el gobierno, sobre todo teniendo en cuenta la enfermedad del Rey, melancolía, depresión en términos actuales, que en algunos momentos alcanzó un grado alarmante.
Uno de estos Validos, el Cardenal Alberoni, no tanto por interés por la Armada, sino para buscar un trono en Italia a los hijos del segundo matrimonio de Felipe V, Carlos (luego Carlos III de España) y Felipe, inicia el renacimiento de la Armada. Funda en 1717 un colegio naval, la Real Compañía de Guardias Marinas en Cádiz, y, sobre todo, supo captar la inteligencia y valía de D. José Patiño y Rosales, que ya había dado pruebas de ello como Intendente de Cataluña, y lo nombró, en Enero de 1717 Intendente General de la Marina. Patiño encontró el puerto de Cádiz en un estado lamentable: Los barcos se pudrían fondeados, y en la bahía no había una sola caldera de brea para calafatear. A los tres meses, los navíos destinados al comercio con América se hallaban en la mar, la escuadra de Levante, dispuesta a levar anclas, y a finales de julio de ese mismo año de 1717, la Escuadra, con trece navíos de línea, ponía rumbo a Cerdeña [20].
Durante este tiempo, además de existir el cargo de Secretario de Marina e Indias, y el de Director General de la Armada, revivió, por algún tiempo el de Almirante de Castilla, o Almirante Mayor de la Mar, concedido al Infante Don Felipe, hijo de Felipe V, a título personal. Su principal función, aparte del honor que ello suponía, era presidir el Consejo del Almirantazgo[21], que aunque no tenía independencia, no por eso dejó de prestar algunos señalados servicios, como promover la ampliación del puerto de Cartagena, la matrícula de mar, y la Ordenanza de la Marina de 1748.
La matrícula de mar supuso un avance notable en la mentalidad naval de la España de la época. Hasta ese momento, el oficio de marinero tenía poca protección, con lo que era difícil reclutar tripulaciones expertas para los buques de guerra. La matrícula de mar cuya primera Real Orden se firmó en 18 de Octubre de 1737, redujo los impuestos a los marinos, les otorgó el monopolio de la pesca y la navegación de cabotaje y altura, sometió a los matriculados a la jurisdicción de marina, y solamente les obligaba a servir al Rey por turno, y tras un reposo entre cada campaña. No obstante, el incumplimiento por el Rey de las condiciones en que se prestaba el servicio, hizo que la matrícula generase muchas quejas, y la legislación se fue haciendo cada vez más complicada, lo que impedía que fuese bien conocida. Sin embargo el pueblo siguió dando la espalda a la mar, y razones no le faltaban. La matrícula acabó teniendo a los españoles sujetos al servicio desde los 18 hasta los 60 años, no se licenciaba a los hombres una vez cumplido el tiempo reglamentario, sino que se les retenía hasta cinco años y a bordo el trato era duro, la vida incómoda, y las pagas se atrasaban constantemente. [22]
Muy importante fue la creación de los tres Departamentos Marítimos del Norte, Mediodía y Levante, por Real Orden de 5 de Diciembre de 1726 [23], siendo Intendente General de Marina el propio Patiño, con capitales en Cádiz, El Ferrol y Cartagena respectivamente. Habida cuenta de las enormes dificultades que las comunicaciones tenían en la época, la autonomía de estos Departamentos, y sus respectivos Capitanes Generales, era mucho mayor que la que puede existir hoy. El Departamento se gobernaba por este Oficial General, que presidía la Junta de Departamento, que constaba de cinco o seis miembros, todos ellos militares, a excepción del Intendente, que era del cuerpo administrativo, y que podía desempeñar su función en la Marina, en el Ejército, o en una provincia.
El Capitán General del Departamento Marítimo de Cádiz, llevaba anejo, desde 1750, el cargo de Director General de la Armada, lo cual en sí mismo no quería decir gran cosa, pues las escuadras eran mandadas por el correspondiente Oficial General, que en esta época reciben las denominaciones de Brigadier, Jefe de Escuadra, y Teniente General de la Armada, equivalentes a los actuales de Contralmirante, Vicealmirante y Almirante. Como grado militar extraordinario existió el de Capitán General de la Armada, distinto del de Capitán General de Departamento, que ostentaron entre otros, marinos tan ilustres como Valdés, Lángara, y Gravina.
Mayor importancia práctica tuvo la creación de los arsenales, que se inició por Patiño, fue seguida por Campillo, y sobre todo, halló un gran promotor en el Marqués de la Ensenada, D. Zenón de Somodevilla.
Con anterioridad a la fundación de los arsenales, existían astilleros con una cierta dedicación a los buques de guerra, como la Atarazana de Barcelona, y el astillero de Guarnizo, en la bahía de Santander. Sin embargo, en todos los casos se habían quedado anticuados.
El primero de los arsenales modernos fue el de Cartagena, construido sobre lo que en tiempos de Felipe II había sido apostadero de galeras, y después de algunas obras importantes, aunque menores, en 1744 se acometió la de más envergadura, y que colocaría a éste arsenal a la cabeza del Mediterráneo, que fue la construcción de diques secos. Feringan, el Ingeniero Director de las obras, no era partidario de ello, alegando la inexistencia de mareas en este mar. Sin embargo la intervención de un personaje tan ilustre como D. Jorge Juan y Santacilia [24], le convenció de lo contrario, con la enorme ventaja logística que ello supuso.
La creación del Arsenal de El Ferrol tuvo una historia algo más accidentada. En 1726, siendo Intendente General Patiño, se hicieron algunas obras en La Graña, llegando a botarse dos navíos y una fragata. Sin embargo su situación, al no proteger convenientemente a los buques fondeados de los vientos de componente S, sobre todo, los vientos duros del SW, frecuentes en esta zona en ciertas épocas del año, hicieron que se trasladase al barrio de Esteiro, más o menos donde hoy se hallan las instalaciones de la E.N. BAZAN (ahora Navantia) que empezó a funcionar de manera limitada en 1740. El arsenal, que coincide aproximadamente con el emplazamiento actual, fue creado por Real Orden de 14 de Enero de 1750, siendo Secretario de Marina Ensenada, y la construcción duró desde 1752 hasta 1770, con empleo, en algunas ocasiones, de hasta 15.000 obreros de todas clases.
Como paso previo, por Real Orden de 21 de Septiembre de 1733, El Ferrol y La Graña dejaban de ser señorío de los Condes de Lemos, e ingresaban en el realengo, lo que otorgaba al Rey la plena disponibilidad de los lugares públicos y de los vecinos de la ría [25]. Paradójicamente, se oponía a que en ella se instalase el Arsenal el ilustre marino D. Juan José Navarro, Marqués de la Victoria, alegando las dificultades que presenta la boca de la ría, precisamente lo que hoy nos parece lo más interesante, boca estrecha y rada espaciosa.
De la misma época es el Arsenal de La Carraca, en la bahía de Cádiz. En ésta existían desde el siglo XVII, cuando la Casa de Contratación de las Indias se trasladó a este puerto, numerosas instalaciones marítimas, aunque sin conexión entre sí, en el caño de Sancti Petri, en Puntales, y en otras zonas de la bahía. En 1752, todos los establecimientos de marina cercanos al puerto de Cádiz fueron cerrados y trasladados a La Carraca.
Personaje destacado y a quien se debe gran parte de esta importantísima actividad fue el Marqués de la Ensenada, que en 1730 era Comisario Jefe de Marina en Ferrol, en 1737 Secretario del Almirantazgo y en 1743 Secretario de Marina [26], cargo que ejerció once años, hasta 1754. Fue una suerte para España y su Marina que Ensenada llegase a dicho cargo. Para dar una idea de su clarividencia, baste consignar que cuando era Secretario de Estado, en 1740, dirige al Rey un memorial que comienza diciendo ni más ni menos lo siguiente:
“Señor: Sin Marina no puede ser respetada la Monarquía Española”.
El Marqués de la Ensenada siguió con fidelidad la política iniciada por Patiño y Campillo, pero la potenció extraordinariamente.
Ensenada entendía que no se puede “creer que tenemos Marina adquiriendo barcos y personal”. Además de los barcos y las tripulaciones eran necesarias escuelas, arsenales, talleres, centros técnicos, etc… Y efectivamente, el Secretario de Marina se aplica a ello, creando el Observatorio Astronómico de la Armada en San Fernando, el Colegio de Medicina y Cirugía Naval en Cádiz, trayendo a España a expertos en la construcción de barcos, revitalizando el astillero de Guarnizo, remodelando la fábrica de artillería de La Cavada y Liérganes (todo ello en Santander), y publicando, en 1748 una Ordenanza General de la Marina.[27]. Para asegurar el ritmo de construcciones navales, promulgó en 1748 una Ordenanza de Montes, lo que da una idea de su previsión.
Ensenada formaba parte del gobierno de Felipe V y Fernando VI, aunque esta afirmación debo matizarla. La forma de trabajo consiste en que el Rey despacha directamente con cada uno de los Secretarios, que harán realidad los deseos y decisiones de aquél. Esto se criticó duramente por D. José de Carvajal y Lancaster, emparentado con la familia real inglesa a quien no gustaba nada este sistema. [28] . Tan notable crítico apuntaba a la necesidad, siempre sentida y difícil de conseguir, de coordinar la acción del gobierno para obtener los mejores resultados.
Esta situación se mantiene durante mucho tiempo, hasta que en 1787, la enorme valía personal y política del Conde de Floridablanca hace que, sin llegar a ser un Valido de Carlos III, ni sustraer en absoluto al Rey de las tareas de Gobierno, adquiera sin embargo una auténtica posición de supremacía respecto de los otros Secretarios de Despacho, a lo que se une su amistad con el propio Monarca. Por ello, y teniendo en cuenta que Carlos III ya es de edad avanzada, consigue la firma del Decreto de 8 de Junio de 1787, creando la Junta Suprema de Estado, con la misión de acometer todo un programa de gobierno: Examen de las relaciones internacionales y adecuación de la política española a las mismas; configuración del Ejército y la Marina según dicha política; continuación de las reformas emprendidas en Hacienda, etc…
A pesar de su corta vida, la Junta Suprema de Estado merece ser tenida como el antecedente remoto, pero directo del Consejo de Ministros, pues se da en ella, como en éste las mismas notas características: Composición por los Jefes de los grandes Departamentos, llámense Secretarías o llámense Ministerios; Función ejecutiva, decisoria y de dirección de todos los proyectos, tanto políticos como de normas jurídicas, obras y realizaciones materiales; Mando directo sobre los más importantes resortes del Estado: Ejército, Marina, Hacienda, Correos, Minas, Montes, Moneda y crédito, etc…, relación directa con el Rey, entonces Jefe del Poder Ejecutivo.
Con la vuelta a España de Fernando VII en 1814, liberado de su cautiverio en Bayona, se inicia un período de continua turbulencia en la política española, en el que sin embargo, se irá afianzando la reunión de los Ministros con el Rey. Fernando VII, a pesar de sus ideas totalmente contrarias a todo lo que pudiese representar el nuevo estilo de gobernar instaurado por la Constitución de Cádiz, se ve obligado a crear, por Decreto de 19 de Noviembre de 1823 el Consejo de Ministros, y desde esa fecha se tiene constancia de sus reuniones, aunque en un primer momento éste tiene el carácter de órgano consultivo del Rey.
La plenitud del Consejo de Ministros se alcanzará a la muerte de Fernando VII, y se expresará en una disposición que se puede considerar como la partida de defunción del Antiguo Régimen: El Decreto de 30 de Noviembre de 1833, dividiendo España en provincias. A partir de aquí, empieza realmente la historia contemporánea de la Administración Española y por lo tanto también de su Marina.
Pero esto ya es otra historia, por cierto muy bien investigada y relatada por ilustres autores.[29]
A N E X O: LA ESCUELA NAVAL
En 1715 se produce la creación de la Secretaría de Marina e Indias, siendo el primer Secretario, D. Bernardo Tinajero de la Escalera. En la Marina de hoy, 2008, existen todavía descendientes del mismo.
En 1717 es obligado recordar que el ilustre Patiño es nombrado Intendente General del Ejército y la Armada.
Es en 1717 cuando se crea de la Real Compañía de Guardias Marinas en Cádiz, en el Castillo de la Villa.
Patiño adoptó el modelo francés, es decir, el internado o pensionado con disciplina militar, si bien la Real Compañía tenía una doble estructura, la militar de la propia Compañía, y la docente de la Escuela.
Se trataba de estudios reservados a la nobleza, con o sin título, y por lo tanto, incluía hidalgos y caballeros, de ahí el nombre que todavía hoy designa a los alumnos de la Escuela Naval y de las otras Academias Militares. Por ello, los interesados debían superar pruebas de legitimidad, limpieza de sangre y nobleza.
Curiosamente la Real Compañía estaba abierta a los extranjeros, y el primer GM que sentó plaza era un italiano, y en su seno estudiaron numerosos alumnos rusos, enviados por el Zar Pedro el Grande.
Los primeros mandos militares de la Real Compañía fueron el Marqués de Mauri, como Capitán, y D. José Marín, como Teniente, ambos del Arma de Caballería (¡ !) [30]. El 3º en el mando era un marino, D. Juan José Navarro, posteriormente Marqués de la Victoria, y en la parte académica se situó a D. Francisco Antonio Orbe, Piloto Mayor de la Casa de Contratación, y ya en 1722 tenemos a D. Pedro Manuel Cedillo, excelente matemático y autor del Compendio del Arte de Navegación.
La primera fase de estudios, que en teoría debería comprender 7 años, pues los guardias marinas ingresaban a los 12 ó 13 de edad, se dedicaba a la instrucción básica: Construcción Naval, Maniobra y uso de instrumentos náuticos, Cosmografía, Náutica, Fortificación, Teoría de Artillería, Francés, Inglés y Danza. Sí, danza, porque un caballero tenía que saber bailar en una recepción.
El segundo ciclo se dedicaba al ejercicio práctico de la navegación e hidrografía.
En 1769 El Marqués de la Victoria dispone el traslado del Cuartel y Real Compañía a la Isla de León (hoy San Fernando), a la casa llamada del Sacramento.
Con el auge de la Real Armada en el último tercio del siglo XVIII, con Carlos III y ya en 1776, se organiza otra Compañía de GG MM en Ferrol, a bordo del navío San Miguel y otra en Cartagena, a bordo de los buques San Eugenio y Vencedor, pero centralizando en San Fernando la Jefatura de todas ellas.
En 1822 termina la primera época de la Real Compañía de Guardias Marinas, y tras un breve interregno, en 1824 se reducen a una sola las existentes, y se crea el Real Colegio Militar y se aloja en el Arsenal de La Carraca, hasta que en 1845 se reforma creándose el Colegio Naval de San Carlos, y la clase de Aspirante de Marina, siendo el primer ingresado D. Cesáreo Fernández Duro, ilustre historiador naval.
La Revolución de 1868, iniciada por el Almirante Topete con la Escuadra de Cádiz, da lugar al cierre del Colegio y la creación de la Escuela Naval flotante a bordo de la fragata Asturias, cuyo primer Comandante es D. Victoriano Sánchez-Barcáiztegui, distinguido participante en el combate de El Callao[31], e inicia sus actividades en 1 de Abril de 1871[32]. Es clausurada en 1906, cuando la Derrota de 1898 hacía inviable su continuidad.
Por Ley de 7 de Enero de 1908, conocida por Ley Ferrándiz, se crea la Escuela Naval Militar en San Fernando, en el mismo edificio que ocupó el Colegio Naval, y entra en funcionamiento en 1911[33].
En Julio de 1943 la Escuela Naval se traslada a Marín, aprovechando las instalaciones que el Almirante Miranda había ido creando en la ría de Pontevedra[34], el 15 de Agosto el Generalísimo Franco la inaugura con toda solemnidad, y en la actualidad permanece como el centro de estudios superiores de la oficialidad de la Armada, y como decía un Comandante Director [35], la Casa Solariega de los Oficiales de la Marina Española [36].
Por Decreto de 10 de septiembre de 1869, siendo ministro de Marina D. Juan Bautista Topete y Carballo, se establece en la fragata Asturias, de pontón en Ferrol, la Escuela Naval Flotante. Las clases se iniciaron el 1 de abril de 1871. La Asturias nombre que se adjudicó a la Princesa de Asturias a partir de la revolución de septiembre de 1868 era un buque de madera de 1.575 toneladas de desplazamiento. Fue su primer director el capitán de navío Victoriano Sánchez Barcáiztegui [37], que sustituyó al que lo mandaba interinamente desde el comienzo, capitán de fragata José Ruiz Higuero. Los cargos de segundo y tercero correspondían a capitanes de fragata y tenientes de navío de primera clase. El cuadro de profesores lo constituían quince tenientes de navío.
El 5 de febrero de 1874 los Ayuntamientos de Cádiz y San Fernando gestionan el traslado de la Asturias a la bahía gaditana, gestión que no prosperó.
En 1886 dejó de ser buque de primera clase para convertirse en pontón. Quedó con dos cañones, uno de bronce rayado de a ocho y otro González Hontoria de a siete. Contaba con una dotación de ciento setenta y dos hombres.
Antes de establecerse la Escuela Naval Flotante, los guardiamarinas, en virtud de una Real Orden de 16 de octubre de 1860, efectuaban sus estudios y prácticas de mar en el navío Reina Isabel II, que a la vez fue buque-escuela de cabos de cañón y de marinería. Por otra Real Orden de 24 de mayo de 1863, dejaría de ser buque-escuela de guardiamarinas, por haberse habilitado para ello las fragatas Esperanza, Cortés, Reina Cristina, y las corbetas Trinidad, Santa María y Villa de Bilbao. Desde 1878 los alumnos efectuaban sus prácticas de navegación en las fragatas Blanca, Almansa y Carmen. Posteriormente las realizarían en la fragata blindada Numancia. En 1903 se unifica el mando de la Asturias y Villa de Bilbao, hasta 1919, en que fue dada de baja. Sería escuela de aprendices marineros.
En 1 de septiembre de 1906 ingresaron los quince alumnos de la última promoción que cursarían en la Asturias sus estudios. El 30 de enero de 1907 se suprime hasta nueva orden el ingreso en la Escuela Naval. Las nuevas oposiciones no serían convocadas hasta el 1 de febrero de 1913.
La Escuela Naval Flotante tuvo los siguientes directores, todos ellos capitanes de navío:
1871, Victoriano Sánchez Barcáiztegui;
1874, Juan Romero Moreno;
- Manuel Caballo Goyos;
1882, Manuel Pasquín Juan;
1886, Marcial Sánchez Barcáiztegui;
1890, Siro Fernández García;
1893, Manuel Mozo Díez-Robles;
1898, Arturo Garin Sociats;
1900, Rafael Cabezas Sarabia.
1904, Julio Meras Una;
1907, Alberto Barreiro Casajús,
y 1908, Luis de la Puente Ojuelos.
No deja de ser llamativo los numerosos ofrecimientos de varias ciudades para el establecimiento de la Escuela Naval.
Por la llamada Ley de Escuadra de 7 de enero de 1908 se determinó la vuelta de la Escuela Naval a San Fernando, quedando disuelta la escuela flotante al ser desarmada la fragata Asturias, por lo que los aspirantes hubieron de adelantar seis meses su viaje de prácticas, que efectuaron en la corbeta Nautilus.
Con posterioridad a la fecha de la ley hubo varios intentos y proyectos de traslado de la Escuela Naval a otras ciudades: Cádiz, Ferrol, Cartagena, Mahón. San Sebastián y algunas otras poblaciones marítimas presentaron ofertas. Ferrol proponía se instalase dentro de su Arsenal y Cádiz proyectaba levantar un nuevo edificio. En algunas de las poblaciones citadas se celebraron sesiones municipales muy polémicas, al tratar sobre el particular. Como dato curioso citaremos que el Ayuntamiento de Mahón, con este motivo, dirigió el siguiente telegrama al presidente del Consejo de Ministros, D. José Canalejas:
“Ayuntamiento y fuerzas vivas Mahón suplican a V. E. que con arreglo a informe técnico del capitán de navío Miranda, se establezca aquí la Escuela Naval, comprometiéndose a costear gastos edificación local escuela, y suplican demore V. E. resolución establecimiento citado hasta recibir exposición. Pedro Pons Vidal. Alcalde”.
La Cámara de Comercio y Navegación ferrolana editó a mediados de 1907 un folleto aduciendo razones que justificaban el establecimiento de la Escuela Naval en aquella ciudad departamental.
El diputado a Cortes D. Luis Gómez trató de contrarrestar las razones expuestas en dicho folleto, alegando que la Escuela debía volver a Cádiz. La bahía, el Arsenal, el Observatorio, el Panteón de Marinos Ilustres y las factorías particulares eran razones sobradas para que los alumnos disfrutasen de más elementos de enseñanza que en Galicia. Las manifestaciones del Sr. Gómez fueron ratificadas por el diputado Sr. Viesca; Alcalde de Cádiz, Sr. Martínez de Pinillos; presidente de la Diputación, D. Manuel Calderón; vicepresidente de la Cámara de Comercio, Industria y Navegación, Sr. Segerdahí, y otras autoridades de la provincia. Todos coincidieron en opinar que era conveniente trabajar activamente solicitando la cooperación de la Cámara de Comercio, ayuntamientos y diputaciones andaluzas, al igual que lo había hecho Galicia. A su vez el alcalde de Puerto Real, D. Antonio Segovia Gutiérrez, dirigió telegrama al ministro de Marina, Ferrándiz, que decía:
“Este Ayuntamiento se asocia al de San Fernando para que la Escuela Naval se establezca en este Departamento, rogando con él a V. E. atienda las aspiraciones de tan sufrida y noble población”.
El Sr. Segovia dirigió también un oficio al alcalde de San Fernando, D. José María Lazaga Garay, ofreciéndole su concurso en dichas gestiones, así como en las que se efectuaban en Madrid cerca de los diputados de la provincia, para obtener un resultado satisfactorio.
A finales de 1907 la Cámara de Comercio de Cádiz editó un folleto exponiendo las razones por las que la Escuela Naval debía situarse en San Fernando. Al folleto se le dio bastante publicidad y de él se envió un ejemplar a cada miembro de las Cortes.
En 26 de agosto de 1910, el contralmirante D. Enrique Santaló y Sáenz de Tejada, Comandante General del Departamento de Cádiz, manifiesta a la prensa el posible establecimiento de la Escuela en el edificio donde radicaba la Capitanía General en la población de San Carlos, por lo que ésta tendría que ser trasladada al inmueble que ocupaba anteriormente en la calle Real de la ciudad.
En 1911 se aceptó el ofrecimiento del Ayuntamiento de San Fernando para el retorno de la Capitanía General. Como consecuencia se expropiaron las viviendas del llamado callejón de la Gloria para su urbanización, empleándose un donativo de cien mil pesetas para instalación y traslado de las oficinas y servicios de la Capitanía General al antiguo edificio de la calle Real, donde permanece en la actualidad. La Marina concedió un crédito para las obras. Con esta medida, que se adoptó por Real Orden de 27 de noviembre de 1911, se dio fin a las discusiones sobre el lugar en que se emplazaría el centro docente naval.
Una Real Orden de 1 de febrero de 1912 aprobaba las bases para el establecimiento de la Escuela Naval en San Fernando, en el antiguo edificio del Colegio Naval de la población militar de San Carlos. Se inauguró el nuevo centro el 10 de enero de 1913 siendo ministro de Marina el médico D. Amalio Gimeno, quien había apoyado ardientemente ante el Gobierno la vuelta del centro naval a la ciudad, y quiso presidir los actos oficiales de la inauguración. Llegó el ministro a San Fernando el día anterior de la inauguración siendo recibido apoteósicamente. Por la noche el alcalde, D. Manuel Gómez Rodríguez, le ofreció una cena en el Ayuntamiento, a la que asistieron como principales autoridades el capitán general del Departamento, D. José Pidal y Rebollo, que hasta el 31 de diciembre de 1912 había sido ministro de Marina; el Comandante General del Arsenal, vicealmirante D. Guillermo Camargo y Abadía, y el Jefe del Estado Mayor de la Armada, Marqués de Arellano. A la mañana siguiente, a las 10, se celebró en San Carlos una Misa de campaña y posteriormente tomó posesión del cargo el director del centro, contralmirante D. José María Chacón y Pery.
En 1912 se había publicado el reglamento del nuevo centro, previsto inicialmente sólo para aspirantes, pues los guardiamarinas y alféreces de fragata cursaban sus estudios en el crucero Carlos V, en El Ferrol, una vez finalizados los cursos de aspirante. Los alféreces de fragata, al terminar su periodo de prácticas, volvían a la Escuela Naval para efectuar un curso y verificar sus exámenes de fin de carrera. Algunos años más tarde los alumnos realizarían sus prácticas de navegación en los cruceros Cataluña, Reina Regente, Victoria Eugenia y transporte Almirante Lobo. La mencionada disposición de 1 de febrero de 1912 establecía quedasen afectos a la Escuela un crucero de segunda clase, un destructor, un submarino y un torpedero.
El día 15 de Agosto de 1943, y presidido por S. E. el Jefe del Estado y Generalísimo de los Ejércitos, Francisco Franco, se inauguró la actual Escuela Naval en Marín (Pontevedra), previa la reforma y adaptación de las antiguas instalaciones del Polígono de Tiro Naval Janer, obra realizada por el Arquitecto de Vigo, Sr. Cominges, y dirigida por el Contralmirante D. Félix Bastarreche.
–oo–
[1] El presente trabajo está basado en otro del autor, publicado en el nº 12 de la REVISTA GALEGA DE ADMINISTRACION PUBLICA, a cuyo Director agradezco muy sinceramente la autorización para hacer uso de aquéllas páginas. A su vez, procede de una conferencia pronunciada en la Escuela Naval Militar el dia 28.2.1995. A su Comandante Director, C.N. Sánchez-Barriga (hoy Almirante en situación de reserva) quiero agradecer la oportunidad que me dio para hablar en la “casa solariega de la Armada Española”, de la que fui alumno, y luego profesor.
[2] Hasta entonces los Prelados compostelanos tenían la dignidad de Obispo, y la diócesis era sufragánea de la de Braga, en Portugal.
[3] En aquélla época, el río Ulla, a su paso por Padrón, todavía era navegable. Posteriormente los sedimentos aportados, hacen que Padrón sea una localidad de tierra adentro.
[4] En total, 13 naos.
[5] Ya en la Segunda Guerra Médica, loa augures dijeron que la defensa tenía que ser “la muralla de madera”, lo que fue correcta y hábilmente interpretado por Temístocles en el sentido de que había que defenderse de los persas en la mar (los barcos eran de madera), y así, se refugió en el golfo de Salamina, ganando la batalla naval de éste nombre.
[6] Cfr. CEREZO MARTINEZ, Ricardo: «Castilla, potencia marítima». Revista de Historia Naval. nº 8, Madrid, 1985, pág.6.
[7] En algunos monasterios griegos hay en pasillos o vestíbulos hornacinas con imágenes y una inscripción al lado que dice: “Dios nos libre del Maligno y de los piratas catalanes”, alusión clarísima a los almogávares.
[8] Cfr. Estado General de la Armada, págs. 630-636. Imprenta del Ministerio de Marina. Madrid, 1962.
El Almirantazgo de Indias fué siempre hereditario en la familia Colón, en la que permanece en la actualidad.
[9] La lista de Pilotos Mayores de la Casa de Contratación no puede menos que causar admiración: Diego Colón, Martín Alonso Pinzón, Martín Cortés, Juan de la Cosa, Fernando de Magallanes, Juan Sebastián Elcano, Américo Vespucci, Pedro de Medina, etc…, es decir, los mejores navegantes de la época.
[10] Su título original es “Breve Compendio de la Sphera y de la Arte de Navegar, con nuevos instrumentos y reglas y exemplificado con muy sutiles demostraciones: compuesto por Martín Cortés, natural de Bujaraloz en el reyno de Aragón y de presente vezino de la ciudad de Cáidz: Dirigido al invictísimo Monarcha Carlo Quinto, Rey de las España, etc… Señor Nuestro”, Cádiz, 1545. Tengo la suerte de poseer un ejemplar facsímil, editado en 1945 en Zaragoza, por la Institución “Fernando el Católico”, con motivo del IV Centenario de la primera edición. Herencia de mi abuelo, el Almirante Francisco Bastarreche y Díez de Bulnes.
[11] Esta frase se encuentra escrita en una placa a la entrada del aula de navegación de la Escuela Naval Militar de Marín (Pontevedra)
[12] Los soldados de los Tercios de Flandes no eran precisamente hermanitas de la caridad, como muy bien nos ilustra el Académico Pérez Reverte, en su serie “El Capitán Alatriste”.
[13] En la Muralla del puerto de Cartagena figuran estos versos de Cervantes:
«Y con esto poco a poco llegué al puerto
al que los de Cartago dieron nombre
cerrado a todos los vientos y encubierto,
a cuyo claro y singular renombre
se postran cuantos puertos el mar baña,
descubre el Sol, y ha navegado el hombre.»
Me gusta recordar que Cervantes fue lo que hoy llamaríamos un soldado de Infantería de Marina.
[14] Creado por Carlos I en Granada en 1526.
Cfr. CORDERO TORRES, J.M. «El Consejo de Estado. Su trayectoria y perspectivas en España». Madrid, 1944. Pág. 46. Por su parte, ESCUDERO, J.A. «Los Secretarios de Estado y del Despacho», 2ª Ed. Madrid, 1977, tomo I, pág. 70, entiende que el Consejo de Estado existía ya desde 1523, y que fué reformado en 1526.
[15] «Mientras hubo gentes aplicadas, fé en el porvenir, remesas indianas de plata y un rey tan puntual, trabajador y amante de los papeles como lo fué Felipe II, aquella compleja maquinaria, tal cuerpo de Monarquía -por usar las imágenes de entonces-, pudo aplicarse, con efectivos resultados, al gobierno y administración de la cosa pública. ….Cambiaron los tiempos, crecieron las empresas mucho más allá de las posibilidades -con una Castilla pechera, sufrida y cumplidora, pero que no daba para más -, vinieron los reveses y todo fueron duelos y quebrantos. Ni que decir tiene que, a la busca de responsables, un tanto bueno de culpa se echó del lado de la Administración«.
Cfr. BERMEJO CABRERO, José Luis. «Estudios sobre la Administración Central Española (Siglos XVII y XVIII)». CEC 1982, pág. 9.
[16] Esto debió de ser muy frecuente. Como ejemplo, ya en el siglo XVIII, la Junta Suprema de Estado tiene queocuparse de un conflicto, al parecer tan grave, que incluso se entiende como uno de los factores de la caída del Conde de Floridablanca, que fué la publicación de dos Decretos de 24 de Mayo de 1788, extendiendo los honores de los Virreyes, Capitanes y Tenientes Generales, a los Secretarios de Estado y de Despacho, lo que por lo visto resultó intolerable para el Conde de Aranda y los demás militares, que se enemistaron con Floridablanca, que era Secretario de Estado.
Cfr. BERMEJO CABRERO, J.L. obra citada, pág. 140 y siguientes.
ALCAZAR, C. «España en 1792. Floridablanca. Su derrumbamiento del Gobierno y sus procesos de responsabilidad política.» En Revista de Estudios Políticos nº 71 (1953), pág. 94.
[17] Llamada Invencible por la leyenda negra, y por los españoles, que tenemos complejo cainita; no por los ingleses, que siempre se refieren a ella como «The Spanish Armada».
[18] Cfr. DESDEVISES DU DEZERT, Georges. «La España del Antiguo Régimen». Madrid, 1989. Pág. 539. El autor toma la cita de SALAZAR, Luis Mª, «Juicio crítico sobre la marina militar de España». Ferrol, 1888, reimpresión, pág. 356.
[19] El nombre de Secretario de Estado vuelve a ser un mero título, que llevaban los Secretarios de Despacho, salvo el Secretario de Estado, así, sin más apelativos, que es el equivalente a Ministro de Asuntos Exteriores.
[20] DESDEVISES DU DEZERT, Georges: Obra citada, página 539.
[21] Se trata de un órgano colegiado interno de la Armada, no de un Consejo en el mismo sentido que tenían los Consejos de la Administración de los Austrias.
[22] DESDEVISES DU DEZERT, G. Obra citada, Libro II, capitulo VII, passim.
[23] Cfr. DE LA PIÑERA Y RIVAS, Álvaro: «El Ingeniero Militar Sebastián Feringan, constructor del Real Arsenal de Cartagena». Revista de Historia Naval nº 8, 1985, pág. 112.
[24] Imposible no hacer una pequeña anotación sobre el entonces Teniente de Navío D. Jorge Juan y Santacilia, fundador del Real Colegio de Guardias Marinas, y uno de los miembros españoles, el otro fue D. Antonio de Ulloa, de la Comisión formada por la Academia de Ciencias francesa, para medir el meridiano, de donde salió la conocida definición del metro de mi bachillerato (años 60): El metro es la diezmillonésima parte del cuadrante del meridiano terrestre.
[25] Cfr. FERNANDEZ VEGA, Laura: «La Real Audiencia de Galicia, órgano de gobierno en el Antiguo Régimen (1480-1808), tomo I, página 155.
[26] Cfr. BORDEJÉ MORENCOS, Fernando: «El poder marítimo en la concepción política del Marqués de la Ensenada». En Cuadernos Monográficos del Instituto de Historia y Cultura Naval, Nº 2, (La Marina de la Ilustración), Madrid, 1989, pág. 6.
[27] Que no tienen nada que ver con las que serán conocidas, por antonomasia, con el nombre de «Ordenanzas Generales de la Armada», que son de 1792, reinando Carlos IV, y que han estado vigentes hasta la promulgación de las Reales Ordenanzas de las Fuerzas Armadas, aprobadas por Ley de 28 de Diciembre de 1978.
[28] «De no querer tener el Rey un Primer Ministro, ha pasado a tener muchos, porque, no nos engañemos, ¿hay Primer Ministro que pueda hacer más su gusto que cada Secretario lo hace en sus dependencias?… Si es malo tener un Primer Ministro, peor es tener varios; si es bueno, mejor que lo sea uno solo«.
Tomo la cita de GONZALEZ MARIÑAS, Pablo, «Génesis y evolución del Consejo de Ministros en España (1800-1875)». IEA, Madrid, 1974, pág. 35, nota 23. Este autor a su vez la toma de GIL CREMADES, R. «La Junta Suprema de Estado 1787-1792» en «Actas del II Symposium de Historia de la Administración», IEA, Madrid, 1971, en la que cita el «Testamento Politico» del ilustre Secretario de Guerra y Hacienda con Fernando VI.
[29] Me remito a los siguientes:
ESCUDERO, J.A. «Los orígenes del Consejo de Ministros en España». Madrid, 1979.
GONZALEZ MARIÑAS, P. obra citada en nota 26.
GUAITA MARTORELL, A. «El Consejo de Ministros», ENAP, Madrid, 1967.
Quiero aprovechar la ocasión para rendir mi personal homenaje al Profesor Guaita
(+ 1990), Director del Departamento de Derecho Administrativo de la Universidad Autónoma de Madrid, por su labor al frente del mismo, por su ejemplo de dedicación universitaria, y por su trato, exquisitamente amable en todo momento.
[30] Desde luego, no deja de ser curioso que los primeros mandos militares de lo que sería Escuela Naval fuesen del Arma de Caballería. No debió ser mala cosa, porque la Escuela sigue su andadura.
[31] En esa acción (2 de Mayo de 1866) y mandando la fragata Blanca, de casco de madera, aparejo completo y máquina de vapor, se declaró un incendio a bordo, por efecto de un proyectil de uno de los fuertes que defendían el puerto. Cuando el oficial le pidió permiso para inundar los pañoles, la contestación fue: “Hoy no es día de mojar la pólvora”. Esta frase está en una placa en la ENM de Marín. También ese mismo día, y a bordo de la fragata Villa de Madrid, resultó herido el Alférez de Navío D. Félix Bastarreche y Herrera, mi bisabuelo, que más adelante se retiraría como Vicealmirante en 1912, siendo su último destino el de Comandante General de Cartagena.
[32] En ella hizo sus estudios D. Francisco Bastarreche y Díez de Bulnes, hijo de D. Félix, que, andando el tiempo declararía el Estado de Guerra en Marín y Pontevedra el 18 de Julio de 1936, fue Comandante del Canarias, hundiendo el Destructor Almirante Ferrándiz el 28 de Septiembre del mismo año, y mandando posteriormente, como Capitán General, los Departamentos de Cádiz y Cartagena.
[33] Real Decreto de 21 de Octubre de 1911.
[34] Las Rías Bajas fueron objeto de un curioso intento de conquista y colonización inglesa. A mediados del siglo XIX el barco de vapor todavía tiene muchos inconvenientes. La Royal Navy tenía problemas para poder desplazar buques de ésta clase hasta la India, por la ruta de Gibraltar, Malta, Chipre, Alejandría, y Adén. Con el fin de lograr una estación naval que pudiese apoyar a los barcos ingleses en su travesía del Cantábrico, y como paso intermedio hasta Gibraltar, se pensó en ocupar alguna de las Rías Bajas, y para ello, lo primero que se hizo fue mandar a unos clérigos protestantes, para reconducir a los papistas españoles. Luego ese proyecto se abandonó, porque los barcos de vapor adquirieron mayor autonomía, pero quedaron numeroso fieles evangélicos en dicha zona, donde sigue siendo hoy en día considerable el número de adeptos a dicha confesión. Sin ir más lejos, mi madre, en 1935, tuvo un profesor de inglés, D. Jonatan, que era el Pastor Protestante de El Seijo. De ahí la reacción del Almirante Miranda creando el Polígono de Tiro en Marín, y la base de Ríos, luego Escuela de Transmisiones y Electricidad (ETEA) en Vigo.
[35] El hoy Vicealmirante D. Francisco Núñez Lacaci.
[36] Sobre éste tema, Blanca Carlier, “Escuela Naval Flotante”.
