El paso del Estrecho y el convoy de la Victoria

Franco llega a Tetuán

Desde el mismo 19 de Julio, fecha en que Franco llega a Tetuán, estaba claro para él que independientemente del resultado del Alzamiento, y de las próximas acciones a desarrollar, el paso de las tropas del Protectorado a la Península era cuestión esencial. Por ello, nada más saber en qué quedaba la sublevación en la Armada  –días 19 y 20 de Julio–, puso en marcha la operación de paso del Estrecho sobre la base, por el momento, de la realización de lo que sería el primer “puente aéreo” de la Historia y ello mediante los pocos aviones disponibles; y es que lo que ha venido en llamarse operación de “paso del Estrecho” no debe circunscribirse al denominado “convoy de la Victoria”, sino que fue una operación de mucho mayor calado, única entonces en su género, en la que no sólo las tropas, sino también el armamento –incluso pesado–, la munición, los explosivos y la impedimenta necesarios iban a ser trasladados a la Península por aire y por mar en un hecho sin precedentes en la historia militar y civil hasta ese instante. Así pues, la operación del “paso del Estrecho” debe considerarse como una acción prolongada en el tiempo –prácticamente desde el 19 de Julio hasta finales de Octubre de 1936–, mediante la cual los nacionales conseguieron colocar en la Península las fuerzas y medios que habían quedado bloqueados en Marruecos.

–oo–

El Ciudad de Algeciras

En la madrugada del 19 de Julio, arribaba a Cádiz la motonave Ciudad de Algeciras procedente de Ceuta, transportando un Tabor de Regulares –unos 500 hombres– y un Escuadrón desmontado de Caballería –otros 500–, protegida por el destructor Churruca; ese mismo día el cañonero Eduardo Dato escoltaba al mercante Cabo Espartel que lograba llevar a Algeciras otro Tabor de Regulares, siendo ambos los únicos transportes de hombres que se lograría realizar conforme a lo previsto por Mola en sus directrices para el Alzamiento, pues en la ruta de vuelta hacia Ceuta para recoger más tropas, la tripulación del destructor se amotinó haciéndose con el control del buque, deteniendo a los oficiales y abandonando a toda máquina el Estrecho para incorporarse al bando rojo, obligando al Ciudad de Algeciras a refugiarse en Ceuta quedando a la espera de mejor oportunidad, lo que a su vez obligó al Dato a refugiarse también en dicho puerto dada su escasa operatividad, suspendiéndose en ese instante cualquier otro transporte marítimo de tropas a excepción del realizado en la noche del 25 de Julio en una arriesgadísima acción casi suicida por dos faluchos –embarcaciones de pesca a vela típicas del Golfo de Cádiz–  en los que se logró llevar a tal ciudad a unos 150 legionarios armados tan sólo con su armamento individual, no pudiéndose repetir la operación por lo arriesgado y desaconsejable de la misma.

Enseñoreada la flota roja del Estrecho, llegará en su osadía incluso a hostigar con sus cañones a Ceuta y Melilla, por lo que cualquier aventura marítima se hacía imposible, máxime cuando los nacionales no disponían de buque alguno que pudiera enfrentarse a los poderosos y numerosos destructores rojos, los cuales, además, tenían la facilidad de poder operar desde la cercana base de Málaga, utilizando también a discreción el puerto internacional de Tánger en la costa norte de África; bien que éste sólo hasta el 9 de Agosto, día en que debido a las varias notas de protesta que Franco dirigiera a sus autoridades, amenazando incluso con ocupar la ciudad si no se ponía fin a lo que era una clara violación del estatuto internacional especial por el que se regía la misma, la flota roja se vio obligada a abandonarla perdiendo así un importante punto de apoyo en zona tan importante.

Tropas de Regulares esperando embarcar en un Ju-52 rumbo a la Península

El 20 de Julio, Franco ordenaba el traslado de las fuerzas que fuera posible por aire, dando comienzo, como hemos dicho, al primer “puente aéreo” de la historia, operación absolutamente novedosa toda vez que nunca se había realizado hasta la fecha en ningún lugar del mundo, mucho menos en condiciones de guerra, con la escasez y falta de idoneidad de los aparatos disponibles y el nulo control del espacio aéreo que se poseía, aliviado esto último sólo por la poca atención –y consecuente escasa presencia de sus aparatos– que de manera incomprensible prestaba la aviación roja a esta zona precisamente en instantes tan cruciales.

Para tan arriesgada acción los nacionales disponían exclusivamente de los siguientes medios:

  • Entre el 20 y el 28 de Julio, tres únicos trimotores Fokker F-VII que habían quedado en su poder; uno, por voluntad de su tripulación afecta al Alzamiento, y los otros dos por ser detenidas sus tripulaciones al hacer escala en Tetuán cuando por orden del Gobierno se trasladaban desde Cabo Juby (Ifni) a Madrid; cada aparato tenía capacidad para transportar un máximo de 16 hombres.
  • Desde el día 26, un Douglas DC-2 llegado de Sevilla –pilotado por el Cap. Carlos de Haya, quien había logrado evadirse de Málaga tras el fracaso del Alzamiento en dicha ciudad– con capacidad para unos 20 hombres.
  • Desde el día 29, un Junker Ju-52 alemán de línea regular requisado en Canarias.
  • Tres Breguet XIX, cuatro hidros Dornier Wal y dos Savoia Sm-81 de reconocimiento –ninguno de ellos apto para el transporte–, y dos cazas Nieuport Ni-52 de protección y escolta.

Aún con tan exiguos y poco idóneos medios, el ritmo que se imprimió a este inicial puente aéreo fue frenético a razón de una media de cuatro viajes al día por avión de transporte. En algún instante puntual alguno de dichos aparatos llegaría a realizar hasta doce vuelos en un mismo día; el 25 de Julio se contaron 60 salidas, lo que a una media de unos 14 hombres por vuelo en estas primeras fechas hizo se transportaran por esta vía unos 850, cantidad exigua y más que insuficiente, pero al tiempo nada despreciable dadas las urgentísimas necesidades de tropas en la Península, y más en concreto de estas excelentes tropas.

Savoia Sm-81

Sin embargo enseguida se hizo evidente que a ese ritmo se tardaría meses en poder transportar todas las existentes y necesarias, y ello a pesar de que el ritmo aéreo se incrementaría a partir del 29 de Julio al llegar a Tetuán nueve de los veinte Junker adquiridos para entonces a los alemanes, y el día 30, nueve Savoia Sm-81 italianos, también recién comprados; si bien éstos no podrían entrar en servicio de inmediato al carecerse de un aditivo especial que precisaban sus motores. Asimismo, el ritmo citado se vería en muchas ocasiones disminuido –y aún interrumpido–, porque los aviones disponibles debían también atender a misiones puntuales de bombardeo que desde la Península se reclamaban con urgencia dada la precariedad en que se encontraban muchas de las guarniciones sublevadas. Además, la mitad de los aparatos citados dejarían definitivamente de participar en el puente aéreo una vez comience la marcha sobre Madrid (2 de Agosto) al tener que apoyar a dichas tropas; o bien ser trasladados a otros teatros de operaciones, concretamente al Norte, para ser empleados, por ejemplo, en socorro de la cercada Oviedo o en apoyo del avance sobre San Sebastián.

Aeródromo de Sania Ramel en Tetuán

Así, siendo evidente que el transporte de tropas por aire era a todas luces insuficiente, surgió de inmediato la necesidad de hacerlo por mar, medio de transporte que de conseguirse aumentaría considerablemente el número de tropas y material, por lo que en fecha tan temprana como el 20 de Julio, en que ya vimos que se realizaban los primeros traslados de hombres por avión, Franco realizaba una primera reunión en Tetuán a fin de valorar las posibilidades de forzar el paso del Estrecho por mar; a ella asistieron el Gral. Kindelán, el Col. Beigbéder, los Tte,s Col,s Yagüe y Sáez de Buruaga, el Cap. de Corbeta Manuel Súnico –comandante del cañonero Dato–, y otros Jefes y Oficiales a los que Franco, tras escucharles atentamente, y ante los fundados reparos que oponían a tal acción, la cual desaconsejaban vivamente sobre todo por la carencia de buques de escolta disponibles, les manifestó: “…no les he llamado para que me digan estas cosas, sino para comunicarles que el convoy de tropas y material debe pasar lo más pronto posible… yo tengo que pasar y pasaré. Tenéis razón. Todas vuestras observaciones son exactas: desconocemos la eficacia de la aviación contra una flota de guerra en alta mar, carecemos de fuerzas navales equivalentes a las del enemigo, sus barcos tienen una artillería más potente y mayor velocidad que los nuestros. Pero el convoy tiene que pasar. Este es, precisamente, el problema: ¿cómo pasar un convoy que no puede pasar?…”.

Cañonero Eduardo Dato

Y es que la inferioridad nacional en lo que a fuerzas navales se refiere era total, especialmente en el Mediterráneo. En dichas aguas, y en esos instantes, disponían tan sólo del cañonero Eduardo Dato, el torpedero Nº19 y del guardacostas Uda-Kert; el resto de los navíos que habían quedado de lado nacional estaban en el Ferrol: el acorazado España  –en dique seco–, el crucero Canarias  –sin montajes artilleros–  y los destructores Almirante Cervera y Velasco sin posibilidades de ser trasladados al Estrecho por las numerosas deficiencias que sufrían, entre ellas tal vez la principal la bisoñez de sus nuevas tripulaciones formadas sobre la base de voluntarios falangistas que muy poco o nada sabían de las cosas de la mar.

Guardacostas Uda-Kert

Consciente de ello, de su tremenda inferioridad, lo primero que hizo Franco tras la reunión ya mencionada fue abrir un periodo de información exhaustiva, y para ello nada mejor que los propios aviadores que llevaban a cabo el puente aéreo con tanto tesón sobrevolando el Estrecho todos los días varias veces, de forma que desde su llegada a Tetuán no hubo día en el que Franco no se desplazara al aeródromo de Sania Ramel para conversar con los pilotos; otra fuente de información serían los partes de los observatorios situados en la costa africana desde los que continuamente se vigilaban los movimientos de la flota roja.

Sobre la base de tales fuentes de información Franco concluiría por considerar que los buques enemigos evidenciaban en sus correrías por el Estrecho una bajísima moral y nula presencia de ánimo –casi se diría que pánico– cuando sobre ellos evolucionaba algún avión nacional incluso de los desarmados. Consecuencia de lo anterior era que cada vez la presencia de tales navíos en aquellas aguas lo era más por la noche, quedando el día relativamente despejado de ellos. Asimismo, se confirmó que la presencia de la aviación roja en la zona venía siendo prácticamente nula a pesar de disponer de superioridad numérica y de aeródromos en Málaga desde los que poder operar con comodidad.

Teniendo en cuenta lo anterior, y a pesar de la oposición de la mayoría de sus Jefes y Oficiales que seguían sin creer factible la operación, haciendo gala de su trayectoria militar más que demostrada en la que siempre se había conjugado el realismo y la detallada planificación con la audacia y la voluntad de vencer, Franco se decidió definitivamente a forzar el paso del Estrecho por mar basándose en que no se podía “…conceder a la escuadra roja el poder que tenía antes en manos de marinos expertos. Sin oficiales, los buques en poder de auxiliares poco entendidos, de comités ignorantes y tripulaciones sin disciplina, ni la potencia de las calderas será tan eficaz ni los tiros de sus cañones serán certeros. Los factores de orden moral están todos a nuestro favor. Abona el éxito, que tengo por descontado, el alto espíritu de nuestros aviadores y marinos en contraste con el deprimido de la flota roja, que se refleja en las comunicaciones que cambian entre sí…” (Gral. Franco); comunicaciones que debido a la impericia de los telegrafistas rojos caían sin cifrar en manos de las estaciones de radio nacionales sitas en Cádiz.

Por parte roja en la zona del Estrecho, con base en Málaga –hasta el día 9 también en Tánger– y Cartagena, se disponía del acorazado Jaime I, los cruceros Cervantes, Libertad y Méndez Núñez  y quince destructores, más once submarinos; además de otras unidades menores. Con respecto a la aviación, los rojos contaban con varias escuadrillas de caza y algunos aviones de bombardeo en los aeródromos de Andújar, Málaga y Guadix con un total de unos veinte aparatos con capacidad para operar sobre el Estrecho, pero se prefería dedicarlos a hostigar a ciudades como Córdoba y Granada –ambas asediadas y en situación muy precaria–, antes que emplearlos en neutralizar el puente aéreo al que no se daba la importancia estratégica y táctica que tenía.

Acorazado Jaime I

Por parte nacional, y además del cañonero Eduardo Dato, el torpedero Nº19 y el guardacostas Uda-Kert, se disponía de dos motonaves, el Ciudad de Algeciras y el Ciudad de Ceuta, un mercante y un remolcador como únicos buques de transporte. Asimismo, y con base en Ceuta y Tetuán, se disponía de un total de veintidós aparatos, todos los cuales se decidió concentrar para asegurar en lo posible el dominio aéreo durante la operación que quedó fijada para las siete y media de la mañana del 5 de Agosto, festividad de la Virgen de África.

El dispositivo nacional para esta operación quedó articulado de la siguiente forma:

  • Convoy de transporte: motonaves Ciudad de Algeciras y Ciudad de Ceuta, mercante Arango y remolcador Benot, todos los cuales cargarían el máximo de tropas y material posible.
  • Manuel Súnico y Castedo

    Protección naval: al mando del Capitán de Corbeta Manuel Súnico y Castedo, integrada por el cañonero Dato –del que dicho oficial era comandante–, Torpedero Nº19 –que partiría de Algeciras donde se encontraba fondeado–  y el guardacostas Uad Kert; el primero y el último acompañarían a los transportes desde su salida de Ceuta.

  • Protección aérea: al mando del Gral. Alfredo Kindelán, estaría integrada por cinco “grupos” formados: uno, por una patrulla de dos hidros Dornier Wal; otro, por dos patrullas de tres Breguet XIX cada una; otro, de una patrulla de dos Nieuport Ni-52; otro, por una patrulla de tres Fokker F-VII, y un último grupo por una patrulla de tres Savoia Sm-81; en total dieciséis aparatos.
  • Reserva aérea: el resto de los aparatos disponible, es decir, tres Breguet XIX y tres Savoia Sm-81 permanecerían en Tetuán en alerta por si fuera necesaria su intervención.

La idea de maniobra era simple pero eficaz: el convoy de transporte con las tropas partiría de Ceuta con destino a Algeciras siguiendo el rumbo más corto posible entre ambos puntos. El convoy de protección lo acompañaría debiendo mostrarse sus buques especialmente agresivos caso de aparecer algún navío rojo; en tal caso deberían atraer sobre sí su atención y fuego evitando que éste fuera dirigido contra los barcos de transporte incluso si fuera preciso debían perecer en la misión, es decir, cumplirla a toda costa. La aviación actuaría en tres sectores: uno, protegiendo al convoy –también a toda costa–, orbitando sobre él y atacando a los posibles buques enemigos que intentaran hostigarlo; otro, impidiendo que los navíos rojos que permanecían en Tánger se hicieran a la mar para ir contra él; el último, impidiendo que los buques enemigos que recalaban en Málaga se hicieran a la mar o, de lograrlo, pasaran de Estepona. Franco perseguía conseguir sobre la reducida zona de operaciones y para un corto periodo de tiempo  –justo el que durara la travesía–, la superioridad máxima posible, sobre todo aérea, lo que unido a la sorpresa le dotaba de cierta seguridad frente a un enemigo excesivamente confiado y desprevenido que además había demostrado, precisamente, temer al arma aérea más que a ninguna otra.

Destructor Lepanto

A pesar de que el 5 de Agosto amaneció dominado por temporal de Levante que provocaba fuertes vientos y espesa niebla, a las 06,30 h. los aviones estaban todos en vuelo y cada cual en su zona de acción produciéndose un encuentro entre varios de los aparatos y dos destructores rojos que patrullaban la zona –el Lepanto y el Alcalá Galiano–, como resultado del cual, y debido a la decidida actuación de los Savoia nacionales que dejaron caer sobre ellos algunas bombas, ambos buques se refugiaron en Gibraltar, donde el Lepanto desembarcaría varios heridos. Logrado lo anterior, los barcos nacionales se hicieron a la mar sobre las 07,30 h. según lo previsto, pero cuando aún no habían salido todos del puerto de Ceuta, Franco daba contraorden y suspendía la operación al detectarse de nuevo en el Estrecho la amenazadora presencia del Lepanto que había sido obligado por las autoridades británicas a abandonar el puerto gibraltareño y regresaba a Málaga, lo que aprovecharon los aviones nacionales para volver a hostigar al buque rojo consiguiendo en esta ocasión tocarle con mayor eficacia, causándole algunas averías y vías de agua.

Monumento en el lugar del Monte Hacho desde el que Franco observó la evolución del convoy de la Victoria (hoy destruido por la antihistórica Ley de Memoria Histórica)

Franco –que había situado su puesto de mando en el Monte Hacho (Ceuta)–, acompañado del Gral. Orgáz, dos ayudantes y un oficial de la Guardia Civil, seguro por los informes que le llegaban de que el Estrecho quedaba de nuevo libre, ordenó que el convoy reemprendiera la marcha a las 18:30 h., aunque el mal tiempo prevalecía en la zona con fuertes vientos y pesada bruma. Marchando las motonaves y el mercante en primer lugar  –el Bonet tuvo que regresar a puerto al no poder soportar las fuertes corrientes existentes–, seguidos del Dato y del Uad-Kert, todo marchaba esta vez sin novedad hasta que transcurridos unos cuarenta y cinco minutos, sobre las 19,10 h., y ya con los navíos avistando Punta Carnero –en la costa peninsular, a unas cinco millas de ellos–, apareció de improviso el Alcalá Galiano  –dotado con cinco cañones de 120 mm con alcance de 15 kms, y velocidad máxima de 36 nudos–, que saliendo de improviso de entre la niebla abrió fuego sobre el convoy desde una distancia de unos diez kilómetros, bien que sin lograr hacer impacto.

Apercibido de su presencia, el Dato  –armado con cuatro piezas de 101 mm con alcance de 7,5 kms, y velocidad máxima de 16 nudos– viró de inmediato abandonando su ruta y, seguido del pequeño Uad Kert y del Torpedero Nº19 –que en esos momentos confluía sobre la zona desde Algeciras–, se lanzaron con decisión contra el destructor sin tener en cuenta su evidente inferioridad –tanto en velocidad, como en capacidad de maniobra y armamento–, abriendo fuego contra él sin complejos mientras las lentas motonaves con las tropas mantenían inalterable su rumbo hacia Algeciras.

Breguet XIX

Gracias a la acometividad casi suicida de los buques nacionales; a que avisados en Tetuán de lo que ocurría despegaron de inmediato de su aeródromo dos patrullas de Breguet XIX y una de Nieuport Ni-52 que sobre las 19:20 h. ya hostigaban al navío rojo, y a que incluso desde Punta Carnero se hizo algún disparo con las dos piezas de 120 mm allí existentes, la tripulación del destructor rojo entró en pánico optando por poner rumbo a toda velocidad hacia Málaga rehuyendo el combate, limitándose a disparar alguna salva tan mal ejecutada como poco precisa; incluso en un momento dado se dio el caso de que el destructor pasó a tan sólo unos centenares de metros del guardacostas Arango, lo que fue aprovechado por los moros de Regulares que en él viajaban para hacer fuego con sus ametralladoras rociando la cubierta del navío enemigo con su fuego impidiendo a los sirvientes de sus cañones desarrollar su labor con eficacia.

Nieuport Ni-52

Sobre las 20,00 h., arribaba indemne el convoy a Algeciras trasportando en total unos 1.500 hombres, una batería de Artillería de 105 mm, 1.200 granadas de Artillería, 2 ambulancias, 1 estación de radio sobre vehículo y dos millones de cartuchos de fusil y pistola, más otro diverso material; es decir, menos de lo previsto al quedar en Ceuta el Bonet, pero demostrando al enemigo y al mundo que los todavía sublevados eran capaces de forzar el bloqueo del Estrecho que se consideraba inviolable. La noticia de la llegada a salvo del convoy –que sería denominado “de la Victoria” por los nacionales– le llegó a Franco por boca del Gral. Kindelán algunos de cuyos aparatos evolucionaron sobre el monte Hacho dando alegres cabriolas para dar a entender que el convoy había entrado en puerto sin novedad. Franco, lacónico, dijo entonces “…se me ha pasado rápidamente el tiempo hablando con ustedes, señores…”, a lo que uno de los presentes, víctima de los nervios, replicó “…pues a mí me han parecido las horas más largas de mi vida…”. Al día siguiente, 6 de Agosto, Franco abandonaba Marruecos y se trasladaba a Sevilla instalando su cuartel general en el palacio de Yanduri de la capital hispalense.

Por sus características, esta operación constituyó, sobre todo, un gran éxito moral, muy superior al realmente material; no obstante lo cual, de una sola vez y en tan sólo unas horas se había logrado pasar a la Península el doble de hombres y material que el transportado por aire desde el comienzo del Alzamiento.

La reacción roja no se hizo esperar y en los días inmediatamente posteriores sus buques bombardearon con furia sin tener en cuenta a la población civil a Cádiz, Larache, Arcila y, sobre todo Algeciras, en cuya rada llegaría a penetrar el acorazado Jaime I buscando al Dato con el que sostuvo un corto y desigual combate quedando el pequeño cañonero nacional tan mal parado que hasta Febrero de 1937 no volvería a estar operativo. La consiguiente represalia nacional consistió en hostigar de continuo a los buques rojos con su aviación, consiguiendo un Junker Ju-52, el 13 de Agosto, tocar al Jaime I cuando se encontraba fondeado en Málaga.

A pesar del éxito, el Estrecho seguiría aún en manos rojas hasta Septiembre, mes en el que los nacionales trasladarán desde El Ferrol al Mediterráneo a dos de sus mejores unidades navales. El dominio aéreo sobre dicha área seguirá siendo de los nacionales, lo que les permitirá regularizar el transporte de tropas por aire, toda vez que la aviación roja seguirá, a pesar de lo ocurrido, sin prestar a esta zona la atención que sin duda se merecía, cometiendo un gravísimo error estratégico inexplicable.

Para los rojos, el varapalo sufrido supuso una contrariedad evidente difícil además de ocultar pues el lugar –y la forma en la que se llevó a cabo el hecho– tenía sus testigos imparciales en los británicos que desde Gibraltar habían seguido lo acaecido con detalle y podían dar fe de ello.

El puente aéreo en su conjunto terminaría por arrojar el siguiente balance:

  • Por aire: del 19 al 31 de Julio se transportaron unos 850 hombres en un centenar de vuelos; en el mes de Agosto unos 6.500 en unos 350; en Septiembre unos 5.500 en unos 300 y en Octubre unos 2.300 en unos 150; en total, hasta finales de Octubre, se transportarían unos 15.000 hombres, es decir, más o menos la mitad de las tropas del Protectorado; además de ellos, por dicha vía se llevarían a la Península 11 baterías de Artillería –es decir, 44 piezas, algo también totalmente novedoso en la historia militar hasta la fecha–, un centenar de ametralladoras y unas 500 toneladas de diverso material de guerra de todo tipo, incluidos explosivos.
  • Por mar: en Julio se habían transportado unos 1.200 hombres; en Agosto, en el “convoy de la Victoria”, unos 1.500, y en Septiembre se llevarían unos 8.000; así, por esta vía se transportarían unos 10.700 hombres.
  • Entre ambas vías para Octubre se habían transportado a la Península unos 25.700 hombres; más el material de guerra de todo tipo correspondiente.
  • Señalar que no se registró ni un sólo accidente no sufriéndose ninguna pérdida ni humana ni material en esta operación, lo que asombra y prueba la pericia de los que la ejecutaron materialmente.

6 respuestas a «El paso del Estrecho y el convoy de la Victoria»

  1. Todo lo cual demuestra, una vez más, la importancia que en la acción militar tiene la audacia, o como dice el emblema de boina del SAS (Special Air Service): «So ware wins», «quién se atreve lo consigue».

    Uno de los grandes errores del Franquismo fue no haberle dado a estos hechos la publicidad cultural y propagandista que merecían. Es para meditarlo que esto haya que leerlo en un diario digital de difusión muy limitada y editado con un esfuerzo heroico por sus responsable comparable al de la gesta que se narra, mientras en las escuelas y enos libros de texto esto estaba desaparecido , y nunca mereció una producción cinematográfica a la altura de la gesta y sus protagonistas, porque con un concepto erróneo de la reconciliación (que nunca existió en el bando enemigo, y hoy lo podemos comprobar con total nitidez), a lo más que llegamos a producir fue «Cateto a babor» de Alfredo Landa. Así nos ha ido en el tema cultural y de la propaganda en el mejor buen sentido de la palabra.
    Extraordinario artículo que nos recuerda que la gesta del 18 de julio fue la suma de esfuerzos no de un héroe o dos, sino de una pluralidad de heroes , cada uno en su puesto, formando una cadena de eslabones entrelazados sin la cual no hubiera podido acometerse la gesta, no lo olvidemos.

    1. Estimado seguidor: muy bien dicho. De hecho el caudillo siempre consideró providencial el amparo de Ntra. Señora en el triunfo de tan arriesgada acción. Saludos cordiales

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