Las cosas mal hechas, mucho nos cuestan

Ángel de la Fuente es uno de los factotum de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea), centro de estudios de gran prestigio en su sector.

Pues bien, Ángel de la Fuente ha publicado, junto con Ginés de Rus, y por medio de Fedea, dos informes demoledores: Infraestructuras de Transportes (AQUÍ) y Notas sobre el Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible (AQUÍ), cuyas conclusiones más llamativas son las sigientes:

  • La red de alta velocidades es uno de los casos más claros de inversión ineficiente.
  • Con un estudio previo de la alta velocidad, sólo se hubiese construido la línea entre Madrid y Barcelona.
  • Es un lujo que no nos podemos permitir si se hubiese construido con una análisis ex ante.
  • Uno de los problemas que arrastra la política de infraestructuras española es el de priorizar los criterios políticos sobre otros para determinar qué proyectos se ponen en marcha.
  • Carencias y desequilibrios importantes que, en buena parte, tienen su origen inmediato en la ausencia de una planificación integrada y en la desatención a los criterios económicos de rentabilidad social en beneficio de la rentabilidad política a la hora de seleccionar los proyectos a realizar.
  • Hemos invertido enormes cantidades de recursos en la construcción de infraestructuras punteras que a menudo resultan redundantes o excesivas en relación con las necesidades existentes, a la vez que tenemos déficits de equipamientos necesarios en otras áreas y descuidamos el mantenimiento de redes esenciales de transporte o de distribución y depuración de aguas.
  • Con la población existente y el número de viajes que se realizan en España, la opción de construir aeropuertos exclusivamente hubiese sido la opción socialmente óptima para mantener la conectividad, por lo que cree que no hubiese sido necesario construir ni un kilómetro de líneas de alta velocidad.
  • España tiene ahora la segunda red más extensa del mundo, con más de 4.000 kilómetros, sólo superada por la de China y tras haber invertido hasta ahora más de 56.000 millones de euros.
  • Es necesario introducir cambios como establecer una unidad de planificación con una perspectiva global del conjunto del sistema de transportes, someter a una evaluación ex ante que asegure que los proyectos superan al menos un umbral mínimo de rentabilidad social o reorientar los contratos de concesión para que los riesgos ordinarios de construcción y operación se asignen al operador y los extraordinarios o catastróficos al sector público para solucionar estos problemas.
  • El déficit de planificación, a su vez, tiene mucho que ver con la rígida organización del Ministerio del área, estructurado en torno a direcciones generales unimodales que tienden a funcionar de forma descoordinada.
  • El resultado de estos déficits ha sido una política disfuncional, caracterizada por llamativos contrastes entre unos equipamientos y otros.
  • Los principios económicos básicos han brillado por su ausencia también en lo que respecta a la configuración del marco institucional del sector, incluyendo el diseño de los contratos de concesión. Se ha prestado poca atención al efecto de los incentivos sobre el comportamiento de los agentes económicos y se ha ignorado lo que la economía nos enseña sobre el reparto óptimo de riesgos, responsabilidades y compensaciones en el diseño de los contratos para la participación privada en la construcción y operación de infraestructuras públicas.
  • Para corregir los problemas citados, el documento identifica cuatro grandes áreas de actuación:
    • Estructura del aparato administrativo: Debemos superar la tradicional organización modal. Es necesario establecer una unidad de planificación con una perspectiva global del conjunto del sistema de transportes. También se necesitan unidades específicas especializadas en las distintas etapas de la gestión de proyectos.
    • Evaluación independiente. Las infraestructuras deben someterse a una evaluación ex ante que asegure que los proyectos superan al menos un umbral mínimo de rentabilidad social. Esta tarea ha de recaer sobre una agencia independiente, también presupuestariamente, y con (acceso a) personal con el know-how necesario.
    • Correcto diseño de los contratos de concesión: El reparto de riesgos entre las partes ha de tener en cuenta sus respectivas ventajas comparativas para gestionarlos o soportarlos y generar incentivos para operar de forma eficiente. Los riesgos ordinarios de construcción y operación han de asignarse al operador y los riesgos extraordinarios o catastróficos al sector público. En materia de carreteras, las concesiones de plazo variable pueden ser un instrumento útil para gestionar el riesgo de demanda.
    • Financiación y tarificaciónPago por uso y el que contamina paga. Sería conveniente desplazar una parte mayor de los costes del sistema de transporte hacia sus usuarios, ligando los correspondientes cargos principalmente a los costes marginales sociales. De esta forma, se internalizarían las externalidades, incluida la congestión, acercando los costes privados a los sociales. Además de un reparto más equitativo de los costes relevantes, estas políticas mejorarían los incentivos para conseguir un patrón modal más eficiente. Además, los mayores ingresos obtenidos por esta vía podrían utilizarse para reducir los impuestos generales y los impuestos de matriculación y circulación, haciendo políticamente más viable una reforma en esta línea. Esto apunta a políticas tales como:
      • peajes de mantenimiento que reflejen los daños causados por los distintos tipos de vehículos,
      • impuestos sobre los combustibles que reflejen las emisiones generadas,
      • peajes por congestión y de acceso a centros urbanos,
      • subvenciones al transporte colectivo urbano

Por desgracia el nuevo Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, en trámite parlamentario, no apunta en la dirección correcta.

Así que, según estos expertos, las cosas mal hechas, mucho nos cuestan y…, pues además de pagarlas nosotros con nuestros agobiantes impuestos, buena parte se la llevan los de siempre a sus bolsillos, como todos sabemos.


Una respuesta a «Las cosas mal hechas, mucho nos cuestan»

  1. Los políticos españoles no sirven al Pueblo español sino a sí mismos y a países extranjeros. Además, la mayoría, desde el infame zetaparo hasta el psicópata narcisista pasando por el medroso y funesto Rajoy, son unos auténticos ineptos, los de izquierda la práctica totalidad, y encima son lacayos de otras naciones y de las élites mafiosas globalistas masónico-satánicas. Un cóctel explosivo que está arruinando y destruyendo España a velocidad vertiginosa con la total complacencia, indiferencia y cooperación necesaria de una sociedad mayoritariamente aborregada y narcotizada, sumisa, cobarde, cretina, indolente, hedonista, envilecida, inmunda y despreciable.

Deja una respuesta

Su dirección de correo nunca será publicada. Si la indica, podremos contestarle en privado en caso de considerarlo oportuno.*

Esta web utiliza cookies propias para su correcto funcionamiento. Contiene enlaces a sitios web de terceros con políticas de privacidad ajenas que podrás aceptar o no cuando accedas a ellos. Al hacer clic en el botón Aceptar, acepta el uso de estas tecnologías y el procesamiento de tus datos para estos propósitos. Más información
Privacidad