Reflexiones en torno a la catástrofe ferroviaria de 1944 en Torre del Bierzo (causas, víctimas, normas…) Conclusiones (3/3)

Concluye con esta entrega el último capítulo del estudio que hemos dedicado a algunas peculiaridades del accidente ferroviario acaecido en 1944 en la localidad de Torre del Bierzo, relacionándolo con el contexto social y político del momento[1]; muy próximos ya al LXXIX aniversario de aquella tragedia.

REFLEXIONES A MODO DE EPÍLOGO

Sir Samuel Hoare

1.ª   La referencia británica recogida en el libro Guinness de los récords, en el sentido de haber fallecido en el mentado accidente del orden de 500 a 800 viajeros, resulta una evidente equivocación, si no constituye información tendenciosa. De hecho, las fuentes inglesas relacionadas con sucesos acecidos durante la II Guerra Mundial no son  muy fiables[2], si lo que se pretende es estimar la mortandad habida en aquel accidente ferroviario, sin ofrecer ninguna prueba documental al respecto. Ni siquiera la embajada inglesa en Madrid puede considerarse imparcial en todo lo relativo a la España de aquella época; basta solo con observar la conducta beligerante del embajador Samuel Hoare para no admitir tales noticias sin reservas. De hecho, las fuentes que pudieron consultar los investigadores británicos[3] referentes al choque las desconocemos. Por tanto, el dar credibilidad a tales informaciones no parece muy apropiado, ante la imposibilidad de conciliar tales conclusiones a vuela pluma con el análisis técnico y riguroso que –en virtud de la Ley de Enjuiciamiento Criminal de 1882 y de la normativa del Registro Civil de 1870– llevaría a cabo el Juzgado de Ponferrada tras la catástrofe.

2.ª   Una vez producido el siniestro, el juez instructor del partido de Ponferrada dictaba sendos edictos (publicados en la prensa y periódicos oficiales) por los que solicitaba a los familiares, amigos y conocidos de los fallecidos que acudieran a su identificación. Pues bien, los muertos ascendían entonces a la cifra de 77…  Con todo, la RENFE reconocería en 1946 que los fallecidos de 1944 por accidentes ferroviarios en territorio nacional fueron solamente 146 personas[4]; y, consultado el Libro de Defunciones del Registro Civil de Torre del Bierzo, tampoco se infiere que la mortandad haya podido ser más elevada (las muertes anotadas ni siquiera llegan a varias decenas), por lo que se deduce que esa cifra barajada de 500 u 800 fallecidos (sin aportación de pruebas complementarias) constituye una simple elucubración, sin base firme en que apoyarse. En realidad, los muertos derivados de la mentada catástrofe han de situarse en torno al centenar de fallecidos, merced a  recentísimas investigaciones[5].

Imagen parcial del tren tras el accidente

3.ª   Hubo cierta imprudencia, por parte de la dirección del convoy a la hora de comprender y aplicar los reglamentos ferroviarios; pero la causa del accidente fue debida a un taponamiento en el sistema de frenos del tren –mediante la introducción de un papel, un trapo, etc.–, cuyo origen resulta desconocido al haberse destruido los vagones dentro del túnel[6], lo que no excluye la intervención humana. De hecho, los técnicos de RENFE que suscribieron la acta de información contradictoria dejaron escrito que la causa del accidente no había sido posible precisarla con exactitud, aunque pensaban en algún defecto accidental en el accionamiento del freno; y, semanas después, los peritos que intervinieron en el proceso judicial señalarían «la rareza con que se producen taponamientos…» en la cañería del frenado[7].

4.ª   Ningún colectivo de la España interior, por muy clandestino que fuera, podía atribuirse tan grande catástrofe, habida cuenta las penas severísimas y el desprestigio que ello implicaba. En cambio, los portavoces políticos en Méjico de la guerrilla sí reconocieron la autoría de este accidente, siquiera de forma propagandística y panfletaria. Con todo, no han sido suficientemente investigados los sabotajes provocados en la posguerra por antagonismos políticos, entre otras razones porque los activistas antifranquistas no reivindicaban la autoría de sus acciones[8]. En cualquier caso, se sabe que en la provincia leonesa los sabotajes (incluyendo los accidentes ferroviarios) crecieron mucho durante 1944[9], coincidiendo con el llamamiento insurreccional de Radio Pirenaica en diciembre de 1943. Pues bien: en los territorios de Orense, Lugo y León, los actos de sabotaje atribuidos a la guerrilla han sido contabilizados por las fuentes oficiales en 42, siendo cinco los cometidos por la partida de Girón[10]. Sea como fuere, ha de destacarse que las informaciones comunistas de Radio Pirenaica, España Popular y Nuestra Bandera referían frecuentemente acciones guerrilleras cometidas contra los ferrocarriles nacionales, pero no mencionaban los atracos a mano armada (la acción más característica de la resistencia galaico-leonesa, v. g.) ni tampoco las múltiples agresiones físicas, pues ello implicaba que los grupos de bandoleros operativos adquirieran muy mala fama ante la opinión pública. De hecho, tras el desembarco de Normandía, cesaron las referencias escritas al accidente de Torre como acción de sabotaje, cuando hasta entonces habían sido excesivas[11]. Curiosamente, a principios de 1945, la Junta comunista de Unión Nacional divulgaba que, durante el año 1944, se habían cometido en territorio peninsular sólo 262 acciones guerrilleras, sin mencionar siquiera las catástrofes de Torre del Bierzo y Arévalo[12]; únicamente, se citaban en la provincia el ajusticiamiento homicida de varios elementos de Falange y el fallecimiento de un número de la Guardia Civil[13]. En cualquier caso, un silencio incomprensible.

5.ª   Las autoridades prefirieron guardar silencio al respecto, pero internamente la dirección de RENFE había apuntado que tanto percance ferroviario podía responder a un plan preconcebido de sabotajes[14]. De hecho, se intensificaron las labores de vigilancia y limpieza de huidos y bandidos en las proximidades de las vías férreas, abatiéndose en junio de 1945 un bandolero en los montes de Bustos (línea Astorga-Plasencia)[15], y otro en la estación del Norte de Astorga, precisamente en los almacenes de Benito Herrero[16].

6.ª   El triple choque de Torre del Bierzo supuso que el contacto ferroviario con el noroeste peninsular quedase interrumpido durante varios días, suponiendo un grave contratiempo para el transporte de mercaderías con el resto del país, quedando paralizado, por tanto, el tráfico regular de minerales como el carbón o el wolframio. La prensa del comité central del Partido Comunista en Méjico interpretaba este percance ferroviario-comercial del siguiente modo:

Esta compatriota nuestra que nos habla pudo comprobar los resultados del terrible choque producido el año último cerca de Ponferrada, provincia de León. Ya sabemos por la propia información franquista que fue muy considerable el número de víctimas y que, por ocurrir el choque entre dos trenes (uno de ellos de viajeros), dentro de un túnel, las comunicaciones estuvieron durante muchos meses perturbadas.

–Yo iba a trasladarme a Vigo desde Madrid, para pasar una temporada con unos parientes que me habían prometido saciar el hambre que en Madrid pasaba (…). Le cuento a Ud. estos detalles porque ésa fue mi salvación. El correo en el que yo debí viajar fue el que chocó en el túnel pereciendo muchos de los viajeros. Dormíamos los que íbamos en el express cuando fuimos despertados con muy malos modos por unos guardias civiles.

–¡Abajo todo el mundo! Hay que hacer trasbordo.

–¿Qué ha pasado? Preguntamos sobresaltados.

–Ésos «de la sierra» –así se llama en España a los guerrilleros– que han volado un túnel cuando pasaban dos trenes y han hecho una terrible carnicería. Tiene que entregarnos cuanto tengan de valor, porque todavía es posible que anden por ahí.

(…) Nos metieron en unos autobuses grandes que parecían del Ejército y por unos caminos entre pinares, nos llevaron, entre las sombras de la noche, al otro lado del túnel volado. Allí nos esperaba otro tren (…). Lo que más me sobresaltó fue que los propios guardias –en cada autobús había venido una pareja con fusiles ametralladores– cerraron por fuera todos los coches (…).

–Es que tenemos que pasar por la zona «de los de la sierra» y hay que estar prevenidos…[17]

7.ª   ¿Los servicios británicos tuvieron conocimiento reservado del siniestro de Torre del Bierzo? Si fue así, resultará muy difícil encontrar algún vestigio definitivo. Con todo, la relación Franco-gobierno de Su Majestad era bastante tensa en aquellos instantes de 1944, como desvelaría años más tarde sir Samuel Hoare, quien el once de diciembre de 1943 escribía a su gobierno en los siguientes términos:

Sin embargo, considerando el asunto desde otro ángulo y encarando el problema de si ha llegado momento de que tomemos parte activa en la oposición al régimen, me encuentro con algunas dificultades. Sólo planteo el problema bajo la forma de un simple interrogante. ¿Deberíamos disipar la autosuficiencia de Franco e intentar sacudir los cimientos de su régimen cortando los suministros que son esenciales para España, en especial petróleo y caucho, y detener la vida económica del país? Hace un año la respuesta a este problema era relativamente simple. El peligro que hubiera implicado una respuesta afirmativa hubiese sido muy grande (…). Desde hace un tiempo nuestros éxitos militares han cambiado por completo la atmósfera y sería posible asumir ciertos riesgos…[18]

Francisco Gómez-Jordana (Mito. Asuntos Exteriores)

Incluso, tras el accidente ferroviario, el ministro español de Asuntos Exteriores tuvo que responder a una campaña desatada en la prensa británica contra el régimen español, aludiendo, pública y expresamente, a los sabotajes que se perpetraban en suelo nacional y proclamando que serían considerados enemigos quien o quienes los cometieran; lo cual nos parece harto significativo sobre los sospechosos accidentes ferroviarios que nos ocupan[19]: 

España no tiene necesidad alguna de definir una actitud, que está ya adoptada con toda claridad y transparencia, de «neutralidad» ajustada a las normas del Derecho internacional (…). Aquellos sucesos y sabotajes que dentro de una situación de orden pueden efectuarse constituyen un mal que brota en todos los países, incluso en los beligerantes, y el daño que ocasionan a España en su comercio y en sus relaciones amistosas con otros países permite calificar a sus autores, sean quienes fueren, entre sus enemigos. Ahora bien: así como España reconoce que está dispuesta a cumplir sus deberes como país neutral, está también decidida a hacer respetar los derechos que como tal le corresponden, persiguiendo con toda dureza los propósitos de extranjeros que perturben el orden interior y su línea política…

Manifestaciones que hay que relacionar con lo que acuerda el Consejo de Ministros en la misma semana:

El Consejo de Ministros, ante los desgraciados accidentes ferroviarios ocurridos en los días últimos, ha acordado sancionar con el máximo rigor las posibles negligencias o defectos del servicio, extremar las medidas legales de protección de los familiares de las víctimas y poner en práctica enérgicas medidas de previsión y ordenamiento que garanticen la normalidad en el funcionamiento de los ferrocarriles[20].

Tras dichas advertencias públicas, las directrices del SOE para el suelo patrio se suavizan pocos días después[21].

Mina de wolframio en Carballeda de Valdeorras (Orense)

8.ª   La tensión entre España y el Reino Unido procedía, en gran parte, de la exportación de wolframio a la Alemania nazi. De hecho, la producción española de dicho metal había alcanzado en el ejercicio de 1943 su máximo histórico, según los servicios de inteligencia estadounidense[22]. El asunto no era baladí cuando la Junta de Jefes de Estado Mayor del Reino Unido había acordado en 1940 la planificación de atentados contra las comunicaciones de la Península[23].

9.ª   La participación intencional en el siniestro es indiciaria, aunque cabe preguntarse quiénes serían los primeros sospechosos. Principalmente, alguien de la resistencia del noroeste[24] o unos agentes extranjeros; y las sospechas recaen, prima facie, sobre algún ferroviario colaborador de la guerrilla (Severino Nieto Martínez, quizás[25]) y el espionaje británico. Por lo que concierne al SOE del Reino Unido (en alianza estrecha con el NKVD), se sabe que sus agentes habían sido destinados a la Península con el propósito de planificar –y, por qué no, de efectuar– sabotajes y otras acciones de carácter subversivo; principalmente, contra los intereses alemanes por los minerales estratégicos. Precisamente, uno de los agentes del SOE en la Península, Alexander Easton, tenía por entonces residencia en el Bierzo (a escasos kilómetros del accidente), y contacto directo con las partidas armadas de antifranquistas, a fin de mantener en el noroeste una red de información y lucha en conexión con Londres. De hecho, desde principios de 1942 se sabía que la resistencia recibía instrucciones del dirigente socialista Indalecio Prieto, a través de la Embajada británica en Madrid[26].

10.ª El sabotaje se ha empleado en la guerra insurreccional como estrategia previa a un levantamiento general o una invasión exterior[27]. Los partisanos franceses se sirvieron de dicha técnica para debilitar las comunicaciones alemanas y favorecer así la invasión del verano de 1944; y la guerrilla peninsular desarrolló un plan preliminar parecido, aunque mucho más modesto, como prolegómeno a la incursión otoñal de 5.000 irregulares armados por el Pirineo.

Traslado de los fallecidos en el accidente del tren

11ª. El accidente de Torre guarda cierto paralelismo con el percance ferroviario ocurrido en las proximidades de la estación alpina de Saint-Michel-de-Maurienne el 12 de diciembre de 1917. Entonces, un tren atestado de militares franceses que regresaban del frente italiano por Navidad dejaba la estación de Modane (1.050 metros), encarando el fuerte descenso del valle de Saint-Michel-de-Maurienne (710 m) sin apenas frenos. Parte de la composición descarrilaría, incendiándose los vagones y pereciendo cientos de soldados. La censura bélica impidió que se hablara abiertamente del desastre[28]. En el accidente de Torre encontró la muerte una proporción notable de individuos pertenecientes a las fuerzas armadas: en total, un 57 por ciento de las víctimas identificadas, correspondiendo la mayor parte a la Marina[29]; y esto sucedió sin haberse levantado aún el estado de sitio, decretado para todo el país por el bando militar de 28 de julio de 1936[30]. Por ende, persistía todavía una situación de guerra latente, no muy distinta a la observada en los territorios ocupados por las tropas del Eje de la Europa continental. Pues bien, en enero de 1944, la agencia estatal norteamericana OSS redactó un manual para ilustrar cómo efectuar agentes y colaboradores simples sabotajes, indicando sobre los sabotajes ferroviarios lo siguiente:  Los motores deben funcionar a alta velocidad y usar los frenos especialmente en las curvas en pendiente. Perfore orificios en las válvulas de los frenos de aire o en las tuberías de suministro de agua. En el último vagón de pasajeros de tren o en un vagón delantero de un vagón de mercancías, retire la guata de una caja de diario y sustitúyala por trapos aceitosos…[31]

Con ello, se esquivaba la vigilancia desplegada por las fuerzas policiales en aquellas estaciones y poblaciones controladas por el enemigo. En España, esa protección bélica era prestada por la Guardia Civil, con numerosos efectivos diseminados por las estaciones e instalaciones ferroviarias[32]; si bien la zona minero-ferroviaria de Torre del Bierzo, pese a la existencia en su demarcación de elementos disidentes y opuestos al Movimiento Nacional, carecía de fuerzas protectoras de la Guardia Civil, por razones derivadas del servicio[33]. Con todo, los sabotajes en las líneas del ferrocarril de la zona se remontan a los instantes iniciales de la Guerra Civil[34].

12.ª La cifra de fallecidos no fue maquillada torticeramente, pues los desaparecidos en la catástrofe tardaron tiempo en documentarse, ya que hubo que esperar el retorno de los exhortos judiciales expedidos con anterioridad. Uno de los periodistas que cubrió la noticia[35] duda que hubiera orden de silenciamiento, al contrario que en otros accidentes ferroviarios[36]; y la conducta callada de la Administración fue en este caso positiva, pues favoreció que lesionados y derechohabientes pudieran cobrar las indemnizaciones del Seguro Obligatorio de Transportes por Ferrocarril[37].

Ejemplar de un Talón de Identidad

13.ª La prensa nacional no publicaba ninguna noticia sobre la guerrilla, exceptuando las servidas por los órganos del Estado. Fue una guerra sorda la sostenida por las fuerzas del orden contra el maquis, pues se pretendía que la opinión pública no se excitara por tales sucesos. En ese aspecto sí hubo censura, y ello ha podido influir en la orfandad de informaciones posteriores, en referencia a determinados percances ferroviarios, tras ser divulgadas las crónicas iniciales[38].

14.ª Las medidas adoptadas tras el accidente fueron las siguientes: expedición de tarjetas ferroviarias de identidad para trenes expresos[39], talón de identidad para ferrocarril[40] y electrificación de la línea León-Ponferrada[41]; a fin de identificar los pasajeros y evitar confabulaciones y accidentes. Por lo demás, las autoridades decidirían reprimir con más dureza los descuidos[42], el bandidaje y el terrorismo interior[43].

Multitudinario e impresionante entierro de las víctimas del accidente en León

15ª. Con todo, la denuncia de nueve de enero de 1944, firmada ante la Guardia Civil por el astorgano Pablo Herrero, y que días más tarde la jefatura provincial de dicho instituto armado remitiría al juez especial de Vigilancia Ferroviaria, arroja más interrogantes sobre la mera creencia de que la referida catástrofe ferroviaria fuese un accidente fortuito. De hecho, una semana después, el cura y militar navarro Jesús Ancín Lizarraga fue avisado también de que no subiera al tren que iba a pasar por la localidad de Arévalo el once de enero pues iba a ser objeto de un atentado por parte de la guerrilla[44]. Pues bien: cualquiera que sea la interpretación que pueda darse a estas dos noticias tan curiosas, lo que sí resulta verosímil es que los choques ferroviarios de Torre del Bierzo y Arévalo de enero de 1944 estaban programados de antemano, independientemente de que la intervención humana hubiera podido concretarse, a la postre, en un determinado acto terrorista. Y aunque los dos testimonios hayan podido considerarse, ab initio, como algo extraño o paranormal[45], no puede preterirse que fueron recogidos en 1943 por un hombre de negocios con mucha experiencia y en 1982 por un escritor imparcial, lo que viene a corroborar sin duda su verosimilitud.

Parte 1/3  Parte 2/3

Trabajo publicado originalmente en la revista Argutorio

[1] No solo ocurrieron los sangrientos siniestros ferroviarios de Torre, Arévalo y Olaveaga aquel fatídico enero de 1944, sino otros más livianos como el de San Miguel de las Dueñas o el de Sanchidrían-Mingorría; fuente: El Pensamiento Astorgano.
[2] El caso del Agent T parece sintomático: falangista de la vieja guardia, agente secreto del SOE y relacionado con el Servicio de Información de Falange; durante la II Guerra Mundial, mandaría noticias al gobierno británico, exagerando algunas realidades de los dirigentes falangistas germanófilos o simpatizantes del Eje. Consúltese: Martín de Pozuelo, E. y Ellakuría, I., 2008, La Guerra Desconocida: los espías españoles que combatieron a los nazis, Barcelona: Debate, pp. 143 y ss. Tampoco ha de olvidarse que en Inglaterra una parte de la información confidencial pasaba por las manos de agentes que servían secretamente a la URSS, tales como Kim Philby, Guy Burgess o Anthony Blunt.
[3] La literatura anglosajona de sucesos de mediados de siglo menciona ya centenares de fallecidos, mientras que la Railway Gazzette Internacional en 1944 (volumen 80, p. 50) sólo refería las cifras iniciales españolas.
[4] Memoria del Consejo de Administración: ejercicio de 1945, Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, Madrid, pp. 31 y 32.
[5] Fernández Vázquez, V. 2019, La Verdad sobre el Accidente Ferroviario de Torre del Bierzo (1944), León: Ayuntamiento de Torre del Bierzo-Instituto de Estudios Bercianos, 624 páginas.
[6] Los técnicos de RENFE que suscribieron el acta de información contradictoria, el cinco de enero de 1944, dejaron escrito lo siguiente:
La causa del accidente no ha sido posible precisarla, aunque se infiere la posibilidad de algún defecto accidental en el funcionamiento del freno automático, pues éste venía funcionando bien desde Madrid, aunque en Astorga se produce al tren un retraso de 9 minutos para ‘dar puntos’ a los frenos de su composición (…). El defecto accidental de que antes se ha hecho mención, visto todo lo que acaba de exponerse, no puede, a nuestro juicio, haber sido otro que una obstrucción accidental de la tubería general del freno, en la parte de la composición que quedó dentro del túnel… 
Fuente: causa 29/1944, Archivo Intermedio Militar del Noroeste (AIMN), El Ferrol, folio 201.
[7] Comparecencia ante el juez militar, Valladolid, (10.03.1944), causa 29/1944, AIMN, folio 169.
[8] En 1949, los informes secretos norteamericanos revelaban lo siguiente: Current acts of sabotage appear to be linked to guerrilla fighting… Cf. “Facts on underground anti-Franco movement in Spain”; fuente: “Tab‘B’, Soviet capabilities to commit sabotage in countries outside the United States wich contain vital resources and facilities required for the industrial support of an United States mobilization”, Interim Report, Munitions Board, 4 Feb. 1949, top secret, CIA, p. 16. De hecho, en diciembre de 1947, los datos confidenciales de la CIA referían que la prensa comunista en el exilio se jactaba de los actos terroristas antifranquistas cometidos en el interior de España (fuente: The Political Future of Spain, Central Intelligence Agency, secret, 5 December 1947, copy Nº 47, p. 7).
[9] Cf. Serrano, S. 1986, La guerrilla antifranquista en León (1936-1951), Salamanca: Junta de Castilla y León, pp. 217 y 218.
[10] Consúltense: Aguado Sánchez, F. 1975, El Maquis en España, Madrid: Editorial San Martín, pp. 252-253.
[11] Curiosamente, en mayo de 1944, el gobierno español, EE.UU. y el Reino Unido concluían unas satisfactorias negociaciones, fijando un
mejor entendimiento entre dichas naciones, en claro perjuicio de Alemania y su demanda de wolframio; con intervención incluso del primer ministro británico en la Cámara de los Comunes a favor de España (cf. Del Río Cisneros, A. 1977, Viraje Político Español durante la II Guerra Mundial 1942-1945, Madrid: Ediciones Europa, pp. 293-310). Por lo demás, las fuerzas españolas del Ejército y la Marina estaban reforzadas desde noviembre de 1942 con la movilización parcial de antiguos reemplazos, como los de 1941, 1940, 1939 y 1938, y en estado de alerta (cf. España Popular, [21.04.1944], México D. F., p. 2).
[12] En realidad, las actuaciones guerrilleras sumaron más de mil acciones durante aquel ejercicio, en concordancia con los datos oficiales (cf. Aguado Sánchez, op. cit., 1975, p. 247).
[13] Cf. “Informaciones sobre España” [1944], escrito mecanografiado del Comité Central del PCE, México D. F., Archivo digital del PCE, Ministerio de Cultura, pp. 2, 5 y 6. Por lo demás, la muerte de paisanos a manos de los guerrilleros no constituía meros accidentes pasajeros, sino que respondían a un programa de exterminio, alentado incluso por la dirección del partido (circular 11 TT [Comisión Militar del Partido], 04.10.1948; fuente: CIA-RDP82-00457R002200680006-1.pdf). De hecho, en el noroeste peninsular este proceder costó la vida a más de quinientas personas (cf. Aguado Sánchez, op. cit., 1975, p. 717).
[14] El presidente tras el accidente de Torre, Rivero de Aguilar, incluso pidió en las reuniones del Consejo de Administración de RENFE los antecedentes políticos de los ferroviarios afectados por el siniestro. Consúltese Fernández Sanz, F. 1997: “Sólo se identificó a dos vecinos de Astorga entre los cadáveres del accidente del Correo de Galicia en Torre en el año 1944”, El Pensamiento Astorgano, agosto de 1997, fuente electrónica: www.astorga.com>articulo>torre.
[15] El Pensamiento Astorgano, (19.06.1945), p. 5.
[16] El Pensamiento Astorgano, (09.06.1945), p. 4.
[17] Cf. “Zona de guerrilleros”, España Popular, (19.05.1944), México D.F., p. 6.
[18] Cif. Hoare, S. 1977, Embajador ante Franco en Misión Especial, Madrid: Sedmay, p. 280. Una fuerte tensión se daba igualmente con EE. UU. por el contacto español con el nuevo gobierno filipino (octubre del 43) y el comercio del wólfram (Hayes, C. J. H. 1946, Misión de Guerra en España, Madrid: Ediciones y Publicaciones Españolas, pp. 218-252). De hecho, las dos potencias aliadas suspenderían en enero de 1944, de forma cautelar, el suministro de petróleo a España. Por lo demás, el embajador Hoare únicamente rehusaba las acciones secretas que pudieran poner en peligro la neutralidad de España; las demás las conocía y aprobaba (cf. Burns Marañón, J. 2010, Papa Espía; amor y traición en la España de los años cuarenta, Barcelona: Debate, nota 22, pp. 435 y 436).
[19] Las declaraciones del ministro, Conde de Jordana, se publicaron el 27 de enero de 1944 en el diario Arriba, transcribiéndolas los demás periódicos del Movimiento y otros rotativos mayores (ABC, [28.01.1944], pp. 7 y 8) y menores (v. g. El Sol de Antequera, [30.01.1944], p. 1). Por su parte, al diario madrileño ABC, en su editorial del dos de febrero (p. 11), no le dolían prendas al afirmar lo siguiente:
No podemos tomar en consideración la minuciosa, pequeña y hasta desconcertante lista de artificiosos agravios que enarbola la prensa inglesa contra España. Frente a ellos podríamos nosotros oponer otra minuciosa lista de más importantes agravios; de organizaciones de espionaje oficiosamente dirigidas y de peligrosas influencias en nuestra política interior …
Cf. Del Río Cisneros, op. cit., 1977, pp. 244-253.
[20] Cf. “Importante Consejo de Ministros”, ABC, (27.01.1944), p. 7.
[21] Hugh Ellis-Rees estaba claramente con esta idea y enfatizó el valor del SOE como una organización recopiladora de inteligencia. En febrero de 1944, le dijo a Morris que, si bien todavía necesitaba al SOE para rastrear cualquier posible contrabando de wolfram, la organización debía abstenerse de operaciones de sabotaje y de sobornar a los funcionarios españoles. De hecho, Ellis-Rees le señaló a Morris que cuando se tuviera información sobre el contrabando del mineral, “todo lo que tiene que hacerse es informar de los hechos a las autoridades [españolas], que tomarán las medidas necesarias; no se requiere ninguna acción de nuestra parte” …  Cf. David, A. (2005): “Against the Grain’: Special Operations Executive in Spain, 1941-1945’, Intelligence and National Security…, p. 183.
[22] During World War II important quantities were supplied to Germany. Preclusive buying by the US and UK forced prices to high levels and feverish production resulted; fuente: “Spain”, secret, Central Intelligence Agency, SR-11, (15.11.1948), p. 28. La misma fuente indicaba en 1950 lo siguiente:  España es el segundo mayor productor de wolframio en Europa (…). La producción anual más alta alcanzada por España fue aproximadamente 4.000 en 1943. En ese momento, gran parte de los concentrados de mineral se vendían de manera fraudulenta…  Fuente: “The strategic importance of Spain to the US”, secret, General CIA Records, (01.10.1950), p. 56.
[23] Burns Marañón, op. cit., 2010, p. 265. De la confección de tales planes en España se encargaron el capitán Alan Hillgarth (jefe de Inteligencia en la embajada de Madrid) y el escocés Alexander Easton. Con anterioridad, durante los primeros meses de la II Guerra Mundial, tropas aliadas estuvieron a punto de desembarcar en la isla de Menorca, lo que hubiera provocado el enfrentamiento armado con las tropas españolas que defendían la isla (testimonio del antiguo regimiento de artillería de costas radicado en Mahón).
[24] En Galicia, por ejemplo, se desató por entonces una campaña hostil contra los ferrocarriles, progamándose varios atentados y sabotajes. De hecho, fueron distribuidos esquemas de cómo colocar artefactos explosivos en los raíles; y en la ciudad de Pontevedra fue descubierto un joven universitario que ultimaba tales preparativos, siendo hermano de un funcionario falangista de la capital (testimonios orales, 2014). No en vano, en octubre de 1941, fueron condenado a muerte dos empleados del ferrocarril por sabotajes cometidos en la línea Monforte de Lemos (Lugo)-Aranga (La Coruña), tras sendos consejos de guerra celebrados por el procedmiento sumarísimo (ABC, 15 y 28 de octubre de 1941, p. 7 y p. 13).
[25] Nieto moriría en un encuentro con la Fuerza Pública en Villaverde de la Abadía el 21 febrero de 1946, tras ser acusado de un sabotaje en la línea férrea León-Orense (Serrano, op. cit., 1986, pp. 245 y 246). Por lo demás, su primo Victorino Nieto –antiguo soldado republicano experto en sabotajes– y Silverio Yebra (enlace de Easton con la guerrilla y huido al monte tras el accidente de Torre) aún formaban parte, un año después, de la misma partida guerrillera, según los datos informativos de la Guardia Civil. Consúltese: Combarros García, J. 2018, “Orden de la Comandancia del 19 de enero de 1948 de 1948; dado, León”, Argutorio, nº 39, Astorga: Asociación Cultural Monte Irago, p. 48.
[26] Confesión de Zacarías Ramírez Rodríguez, dirigente de la checa madrileña Círculo Socialista del Sur, a las autoridades judiciales en 1941-1942. Zacarías Ramírez también referiría la responsabilidad del ministro socialista Álvarez del Vayo en la muerte del pacífico duque de Veragua, descendiente directo de Cristóbal Colón, y asesinado a pesar de la petición de liberación cursada por el cuerpo diplomático hispanoamericano. Fuentes:“Diligencias instruidas sobre Zacarías Ramírez Rodríguez”, Archivo Histórico Nacional, FC-CAUSA_GENERAL, 1430, Exp.1 – 31 – Imagen Núm: 31, 39, 43 / 201; “Expediente sobre las declaraciones prestadas por Zacarías Ramírez Rodríguez ante la Causa General de Zaragoza, Huesca y Teruel”, Archivo Histórico Nacional, FC-CAUSA_GENERAL, 1426, Exp. 44 – 6 – Imagen Núm: 6 /13.
[27] Como instrumento persuasivo, el sabotaje ha sido frecuentemente empleado por el socialismo revolucionario, siendo recomendado por uno de sus guerrilleros más famosos: 
Muy importantes son los actos de sabotaje. Es preciso diferenciar claramente el sabotaje, medida revolucionaria de guerra altamente eficaz, y el terrorismo, medida bastante ineficaz, en general, indiscriminada en sus consecuencias (…). El sabotaje de escala nacional debe estar fundamentalmente destinado a destruir las comunicaciones (…). Los ferrocarriles deben ser destruidos también, las vías, alcantarillas; a veces volados los trenes…
Véase Che Guevara, E., 2005, La Guerra de Guerrillas, Tafalla: Txalaparta, pp. 28 y 116;
[28] Cf. Withington, J. 2008, A Disastrous History of the World, Hachette Digital, “17 Train Crashes”, London.
[29] Cf. Fernández Vázquez, op. cit., 2019, pp. 365-368.
[30] Decreto núm. 14, BOJDNE, (30.07.1936), Burgos.
[31] Cf. Simple Sabotage Field Manual, Strategic Services Field Manual, n.º 3, (17 January 1944), pp. 19 y 20. Fuente: CIA, News &Information.
[32] La Guardia Civil vigilaba ordinariamente las estaciones e instalaciones ferroviarias, pudiendo interrogar a cualquier pasajero, así como detener a los individuos sospechosos; todo ello sin perjuicio de la labor de custodia y escolta que realizaba en el interior de determinados trenes y convoyes. Cf. “Servicio en las vías férreas y escolta de trenes”, en Martínez Mainar, P. 1945, El Consultor de la Guardia Civil, octava edición, Madrid: Gráficas Ultra, S.A., pp. 416-422.
[33] Declaración prestada por el teniente de la Guardia Civil Miguel Tascón Fernández ante las autoridades judiciales de la Marina de Guerra, a fin de averiguar determinadas circunstancias relacionadas con el accidente de Torre del Bierzo (causa 2/1944); acredita también este oficial el hurto de las pertenencias personales de unos veinte fallecidos. Fuente: Fernández Vázquez, op. cit., 2019, pp. 531 y 532.
[34] Así, tropas de Astorga repararon la línea férrea en Brañuelas, al haber sido destruida en los primeros días de la lucha (cf. “Recuperación de líneas”, El Pensamiento Astorgano, [28.07,1936]); y semanas después fuerzas represivas mataron un vecino de Porqueros, como represalia por una bomba colocada en las vías del tren (información de los señores Fernández [habitante de la localidad] y Geijo [alcalde socialista de Brañuelas]). En el sector de Ponferrada, se voló un puente ferroviario de la línea de Villablino y se intentó lo propio entre las estaciones de Toral de los Vados y Quereño; cf. “De Ponferrada, varias noticias”, El Pensamiento Astorgano, (20.08.1936).
[35] Nos referimos a Joaquín Nieves, por entonces al servicio de la agencia “Mencheta” y PROA de León. Este periodista ha sido de las pocas personas que ha accedido a las diligencias judiciales del accidente –lo haría en 1969–, donde figuraban los exhortos y mandamientos de los desaparecidos en la catástrofe; consúltese: Nieves López, J. 2010, De Ayer a Hoy, Ávila: Asociación de Periodistas de León, pp. 66-76. En cambio, puede hablarse de información “controlada”, como indicaba el diario El País el siete de febrero de 1993 (p. 2) o “tamizada” (El Mundo-La Crónica de León, 12/01/2003, p. 12 dominical).
[36] La censura permitió al Diario de Ávila que dedicara unas pocas líneas al choque de trenes de Arévalo, pasando desapercibido el siniestro para el país. En cualquier caso, la ciudad recibió la Gran Cruz de Beneficencia, con distintivo blanco y negro (decreto de 28 de diciembre de 1945), habida cuenta su conducta ejemplar en las labores de auxilio. Con todo, El Pensamiento Astorgano sí informó el trece de enero sobre dicha tragedia: «En la madrugada del martes se registró en la estación ferroviaria de Arévalo un desgraciado accidente debido al alcance del tren número 21, correo de Galicia, por el tren número 1 expreso de Irún, produciendo desperfectos y víctimas…» (p. 2)[37]
La excepcional siniestralidad registrada durante el ejercicio comentado en otro epígrafe de esta MEMORIA, se ha traducido en un importantísimo incremento de las cantidades pagadas por aplicación del Seguro Obligatorio de Viajeros. Las indemnizaciones satisfechas por esta causa en 1944 llegaron a 9.101.110 ptas. con un aumento de 5.471.335,50 ptas. sobre el ejercicio de 1943.
Cf. Memoria del Consejo de Administración: ejercicio de 1944, Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, Madrid, p. 55.[38]
Hubo momentos en que, por ejemplo, la carretera de Madrid a El Escorial no era segura y se producían asaltos de los rebeldes. A pesar de la trascendencia de los hechos no produjeron la alarma que otras situaciones han ocasionado. Al no dar cuenta de ello la prensa, los españoles que no estaban próximos al lugar de actuación ignoraban la realidad. Es más, pasados muchos años, al referirse a estos hechos el ministro de la Gobernación, en un discurso pronunciado en el Consejo Nacional, hubo ministros y muchos consejeros que quedaron asombrados al conocer una realidad que ignoraban…
Declaraciones del ministro de la Gobernación, Tomás Garicano Goñi; cf. Bayod Monterde, A. 1981, Franco Visto por sus Ministros, Barcelona: Editorial Planeta, S.A., p. 200.
[39] El Pensamiento Astorgano, (19.01.1944), p. 7.
[40] El Pensamiento Astorgano, (01.07.1944), p. 6.
[41] Esta última fue adoptada por el Consejo de Ministros en julio de 1945 (El Pensamiento Astorgano, [07.07.1945], p. 1). De hecho, el Decreto de 3 de julio explicaba en su exposición de motivos lo siguiente:
(…) en el momento actual, reviste fundamental importancia la electrificación de la línea de Ponferrada a León, saturada como consecuencia de las características del trazado en la Rampa de Brañuelas, que presenta inclinaciones muy acentuadas con gran número de túneles; circunstancias, todas, que dan lugar a que la explotación se realice difícil y onerosamente con riesgos considerables, sin posibilidad de aumentar la capacidad de transporte con la tracción de vapor, aumento muy necesario para suministrar al interior los carbones de la cuenca del Sil (BOE [20.07.1945]).
[42] ABC, (27.01.1944), p. 7.
[43]Los que para atentar contra la seguridad pública, atemorizar a los habitantes de una población, realizar venganzas o represalias de carácter social o político o perturbar la tranquilidad, el orden o los servicios públicos, provocasen explosiones, incendios (…) descarrilamientos, interrupción de comunicaciones (…) voladuras o empleasen cualesquiera otros medios o artificios ocasionados a grandes estragos, serán castigados (…) con la pena de muerte, si se produjese la muerte de alguna persona… (Art. 1º), Decreto-Ley de 18 de abril de 1947 (BOE, 6 de mayo).
[44] Consúltese: Yañez, A. 2009, “¿Atentado ferroviario en Árevalo?”, La Llanura, nº 5, octubre de 2009, La Alhóndiga de Arévalo (asociación de cultura y patrimonio), Arévalo, pp. 6 y 7.
En la red: <la-llanura.blogspot.com/2009/11/atentado-ferroviario-en-arevalo.html>.
[45] El Bierzo constituye una comarca de intersección de las culturas gallega y leonesa; abundando en la primera todo tipo de creencias y fantasías, que exceden de territoralidad y justificación racional: a santa compaña, a visión, o meigallo, etc., por lo que no resultaría extraña cualquier interpertación de hechos trágicos y luctuosos; basta con leer los estudios antropológicos de Julio Caro Baroja, Carmelo Lisón Tolosana o, mismamente, Víctor Lis Quibén (La Medicina Popular en Galicia, 1949), para apreciar la importancia etnográfica de tales creencias ancestrales en el noroeste. De hecho, el accidente ferroviario de Torre del Bierzo ha pasado a la literatura nacional, merced a la inigualable novela sobre la Guerra Civil en Galicia del coruñés Camilo José Cela: Mazurca para Dos Muertos (1983).

5 respuestas a «Reflexiones en torno a la catástrofe ferroviaria de 1944 en Torre del Bierzo (causas, víctimas, normas…) Conclusiones (3/3)»

  1. Impresionante.
    Tendría que escribirlo con mayúsculas.
    Cuán poco sabemos de nuestra historia, la de verdad, no la que generalmente nos cuenta.
    ¡Enhorabuena al autor y al Editor y su equipo!
    ¡Feliz y Santa Navidad!

  2. Como anticipé en la entrega dos, he leído esta última con avidez.
    Sublime trabajo. Documentadísimo. En fin, para qué seguir pues no tengo palabras.
    Mis más enérgicas felicitaciones al autor.
    Y también al Español Digital por publicarlo y seguir en su nivel nunca disminuido.
    Gracias, gracias, gracias

    1. Suscribo íntegramente lo señalado por D. Héctor
      Interesantísimo
      De la bibliografía que maneja, es particularmente importante el libro “Gibraltar decidió la guerra”
      Feliz Navidad a todos

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