Revisando las noticias sobre la última misión del crucero Reina Regente

Quizás si nuestro cine histórico hubiera mostrado mayor solvencia no habría dejado pasar por alto la historia de la última misión del crucero Reina Regente en marzo de 1895. En ella hay relatos corales de intenso dramatismo, momentos excelsos de tensión en las cinco últimas horas de aquel viaje, intrigas políticas, intereses gubernativos, concatenación de circunstancias adversas acomodándose, una tras otra, en aquel angustioso tiempo vivido por un capitán intentando salvar su nave, junto con una tripulación que debió debatirse en una angustiosa hora final pensando en la posible muerte. Y como fondo, la búsqueda de responsables y culpables que solo de un modo teórico, en función de la valoración que demos a los testimonios y noticias, se puede llegar a establecer.

El arranque de este artículo no pude ser más cinematográfico.

Manuel Pasquin

La noche del martes 12 de marzo de 1895, hace 129 años, en el Casino de Cádiz, con  presencia del ministro de Marina, contralmirante Manuel Pasquin de Juan, y del ministro de Fomento, Joaquín López Puigcerver, se celebraba un baile de gala con ocasión de la botadura del crucero acorazado Emperador Carlos V. Con azoramiento entró en la sala buscando al ministro el capitán del puerto con un telegrama remitido desde Tarifa con alarmantes noticias: se han encontrado en el mar dos banderas y tres banderines. Pueden pertenecer al crucero Reina Regente del que no se tienen noticias prácticamente desde que abandonó el puerto de Tánger unas sesenta horas antes. Unas horas después la agencia Reuter, recogiendo noticias de Gibraltar, anunciaba que habían aparecido algunos restos del buque español.

A esas horas de aquel martes, tras el duro temporal que el día 10, con coletazos hasta el 11, se abatió sobre el mar, afectando a Cádiz, aún se esperaba que el Reina Regente, ante la crítica situación climatológica, hubiera puesto mura al mar en dirección hacia la costa marroquí, hacia Canarias o Cabo Verde, incluso se estimó que pudiera estar averiado o sin carbón suficiente para navegar, por lo que pronto se tendrían noticias del mismo; nadie esperaba que hubiera naufragado sin supervivientes.

La gravedad de las primeras noticias hicieron al ministro de Marina ordenar la salida desde Cádiz del crucero Alfonso XIII para unirse a la búsqueda que, desde Algeciras, había emprendido el crucero Isla de Luzón, a la que se sumaría el torpedero Pinzón. El comandante del Isla de Luzón ha recibido órdenes de emprender la búsqueda navegando por los «puntos por donde pudiera venir» el navío, realizando su misión «sin volver hasta que pueda traer, por lo menos, noticias de lo ocurrido al crucero» (El Ideal, 14-3-1895). A partir de ahí, en los días siguientes, la Armada pondría más navíos para ampliar el radio de búsqueda. A esas horas poco se podía hacer, ya que los 412 hombres embarcados en el Reina Regente el día 10 reposaban desde hacía horas en el fondo del mar; según las investigaciones que se han venido realizando en el presente siglo en un punto indeterminado ante la costa de Tarifa, aunque el semáforo de Tarifa no vio al navío según las declaraciones de la época. El Reina Regente se había ido a pique con todos sus hombres a las pocas horas de salir del puerto, tras unas horas de intenso e inimaginable dramatismo, de lucha contra el mar, sin tiempo de reacción para intentar salvar a parte de la tripulación en el momento crucial.

El Reina Regente

Durante días, un gobierno liberal en crisis, presidido por Sagasta, que se cerraría con su caída y sustitución por el conservador Cánovas del Castillo el 23 de marzo, y es un dato a retener del que quienes han escrito sobre la catástrofe suelen prescindir, se negará a reconocer oficialmente la pérdida de uno de sus más modernos y poderosos navíos de guerra; entre otras razones por las consecuencias morales que el hecho podía tener en medio de la crisis cubana, transformada en guerra con la insurrección del 24 febrero de 1895. Lo que se sumaba al punto de tensión existente en Marruecos no solventado desde la llamada «guerra de Margallo».

El hundimiento del moderno y poderoso navío, orgullo de la Armada, quizás el más rápido de la flota en su clase, expuesto triunfalmente en la Exposición Universal de Barcelona tres años antes, era, en todas las instancias, una mala noticia. El peso de la coyuntura y la incredulidad condujeron a la dilación y a no querer reconocer la realidad hasta agotar, con amplio margen, todas las esperanzas que durante algunos días se mantuvieron con sucesivas declaraciones, incluyendo algunas de orden técnico que después se obviarían. Insistamos en el hecho de que aquel navío era el segundo más poderoso de nuestra flota tras el acorazado Pelayo, buque insignia de la Armada. Ese valor simbólico negativo que en aquellos momentos para los españoles podía tener la noticia de la pérdida, dañando al propio gobierno, no fue ajeno a los comentarios de la prensa cuando la realidad acabó imponiéndose (El Noticiero Sevillano, 21-3-1895):

«Representaba ese barco los sacrificios de una nación que, sacando de su debilidad recursos, había recogido un puñado de millones para convertirlos en un barco de guerra digno de los tiempos modernos y de nuestras pasadas glorias navales; representaba ese barco la vida de cuatrocientos españoles que a la voz del deber habían abandonado la patria».

Botadura del Emperador Carlos V (1895)

Es difícil establecer en qué momento el gobierno empezó a asumir la posibilidad de que el barco se hubiera perdido. La prensa del día 10 recogía la llegada del navío al puerto de Tánger el día anterior, pero después cayó un cierto silencio sobre el mismo. La «preocupación», con negras sombras, por lo que le podía haber sucedido al navío trascendió el miércoles día 13. A partir de ahí las secciones de información telegráfica desde Madrid que aparecen en todos los periódicos de la nación se hacen eco de la inquietud por la suerte «que haya podido correr» el crucero (El Atlántico, 14-3-1895). El propio presidente del gobierno, Práxedes Mateo Sagasta, se encuentra con las preguntas en el Congreso sobre la suerte del navío, por lo que recaba noticias telegráficas al ministro de Marina que ha decidido permanecer en Cádiz para seguir en persona la búsqueda del Reina Regente. La suspensión de todo el programa de actos a resultas de la botadura del Emperador Carlos V era un mal síntoma.

Es evidente que entre los días 13 y 14 el gobierno trazó su estrategia de comunicación: alargar el reconocimiento oficial de la pérdida del navío hasta agotar todas las posibilidades de encontrar el buque, primero íntegro y después sus restos o a algunos supervivientes. Lo que si en los primeros días pudo tener razón de ser, la prolongación de la incertidumbre, como señalaremos, solo tiene como explicación la decisión Fhunfpolítica, en unos momentos en que Cánovas comenzaba a enviar fuerzas por mar a Cuba, quedando la prensa sometida a censura. Hasta el 8 de abril no se reconocería oficialmente, por parte del nuevo gobierno, el naufragio de la nave, pero para entonces ya se podía dar una explicación más o menos conveniente y aproximada a la realidad, a la espera del resultado de la investigación oficial encargada, que solo podía ser teórica ante la falta de datos, testimonios y restos importantes a analizar.

La guerra de Cuba con la intervención de los EEUU, las derrotas de la Armada en Cavite (1-5-1898) y Santiago de Cuba (3-7-1898), hundieron por segunda vez el Reina Regente, ahora en el mar del olvido. Pocos, más allá de los interesados, profundizaron en el informe oficial publicado en 1896 que acababa repartiendo culpas entre la calidad del buque y el temporal. Las historias humanas se perdieron o quedaron en la memoria popular en los lugares de procedencia de la tripulación.

Aquella esposa del contramaestre del navío, madre de 12 hijos, que prácticamente se volvió loca al conocer la suerte de su marido; las familias que cerraron sus casas y marcharon a Cádiz a esperar noticias; la mala suerte de aquel amigo de algunos oficiales al que estos invitaron a ir en el buque en su viaje de ida y vuelta a Tánger desde Cádiz; los marinos que prestan servicio y que acuden cada día a Capitanía a preguntar por sus familiares y amigos; la esposa que se negaba a reconocer la realidad afirmando que su marido estaba vivo refugiado en algún islote; la pobreza extrema en qué quedaban algunos deudos; la incertidumbre, hasta que no se publicaron los listados de los que reposan en la tumba en que se convirtió el navío, porque ignoraban que sus hijos habían sido destinados al crucero poco antes desde su acuartelamiento y entonces las noticias tardaban mucho en llegar; la historia de aquel escribiente que estaba contento porque al conseguir aquel puesto se garantizaba unos ingresos que venían muy bien a una familia con muchos hijos; la de aquellos jovencísimos guardiamarinas recién llegados tras realizar la travesía en torno al mundo a bordo del buque escuela Nautilus; la de Francisco Pérez Cuadrado, segundo comandante, que ya había recibido la orden de dejar el mando pero que al no haber llegado aún su sustituto se hizo a la mar en su puesto… Y en El Diario de Murcia se lee:

«Desde el sitio donde escribimos -se lee en  estas líneas- vemos una casa herméticamente cerrada. En ella vivía una familia feliz; pero llegaron las primeras noticias referidas al buque perdido y sus moradores volaron en busca de nuevas. Hace siete días y la casa permanece cerrada como una tumba. Y tumba es, porque en ella quedó enterrada la felicidad de una mujer y el porvenir de tres pequeñuelos. El esposo y padre trasbordó del buque en que servía al que se supone náufrago, porque este último venía a Cartagena. El desdichado esperaba abrazar pronto a su familia y hoy… ¡quién sabe! Dios puede hacer milagros».

Fco. de Paula Sanz (Dibujo para La Ilustración Nacional)

Después se conocería, pero con escasa profundización, la historia del marinero que bajó del barco en Tánger, que por los excesos de la bebida no pudo llegar a tiempo a reembarcar y que pudo escribir a su madre contándole que estaba vivo; o la del perro de uno de sus oficiales que sobrevivió sobre un madero siendo recogido por un barco. Por no mencionar el perdurable intento de acabar, en última instancia, responsabilizando de la catástrofe al comandante de la nave, al capitán de navío y teniente coronel de Infantería de Marina Francisco Paula Sanz de Andino y Martí, entonces considerado, según las informaciones publicadas, como el número uno entre los de su grado, acusado subrepticiamente entonces y muchas décadas después de imprudencia temeraria.

El Reina Regente no es el Titanic y durante décadas quedó prácticamente sumergido en la desmemoria, fuera de los ámbitos de los apasionados por la historia de la navegación o de aquellos lugares, como Cartagena, de donde procedía parte de la tripulación. Los modos de escribir la historia desde los años setenta del pasado siglo suelen ser parcos a la hora de recordar a aquellos que, como aquellos marinos, cayeron al servicio de la Patria, y en el fondo es casi imposible que la historia pueda establecer con certeza absoluta lo que sucedió a bordo del navío en aquellas cinco últimas horas.

Confieso ser una excepción con respecto al olvido porque debo haber leído cuanto se ha publicado sobre lo ocurrido aquel lejano día de 1895, del que se cumple ahora su 129 aniversario, quizás porque los fogoneros procedían del barrio cartagenero de la concepción y la guarnición militar que iba en el navío también habían salido de  Cartagena; 46 cartageneros murieron en aquel desastre (el resto de las víctimas eran mayoritariamente naturales de Málaga, Ferrol, Cádiz y Algeciras).

Envuelto en llamas el crucero Baleares se hunde para siempre

Hace unos días aquel naufragio volvió a mí. En Ferrol, en la iglesia castrense de San Francisco, encontré el que quizás sea uno de los escasos recuerdos públicos -probablemente el único monumento-, más allá de alguna calle dedicada, a la catástrofe del poderoso crucero protegido Reina Regente. Bajo una corona de laurel de bronce la Armada rinde homenaje permanente a los algo más de cuatro centenares de hombres que encontraron la muerte en acto de servicio con una placa con sus nombres. Escolta, junto con otro monumento similar dedicado a los caídos en acción de guerra en el hundimiento del crucero Baleares, la entrada al altar mayor.

El 10 de marzo de 1895 aquel navío, tras cambiar su derrota desde Cádiz hacia Tarifa, intentando sobrevivir a una tormenta perfecta con vientos de más de 50 nudos, que pudieron llegar a superar los 120 kilómetros/hora, y olas que podían alcanzar entre los 9 y los 12 metros en algún momento, se hundió con toda su tripulación, cuando su capitán avistaba la costa salvadora a unos 8 kilómetros de distancia. El barco iba a sucumbir en el punto álgido de lo que hoy llamamos con familiaridad una ciclogénesis explosiva sobre la que su capitán carecía de información suficiente.

Fue en los tiempos modernos, sin duda, una de las mayores catástrofes sufridas en un buque de nuestra Armada, tanto en acción de guerra como en acto de servicio. Cuando se escribe sobre su historia -no vamos a ser inmunes a ello- es usual recordar a otros buques que corrieron igual suerte: el hundimiento en marzo de 1938 del crucero Baleares en la denominada batalla de Cabo de Palos pereciendo 786 hombres; al mercante Castillo de Olite, hundido por las baterías de costa de Cartagena (7 de marzo de 1939) dejando el triste balance de 1.476 muertos; al navío de línea San Telmo desaparecido en medio de un imponente temporal en el Cabo de Hornos con sus 644 hombres (septiembre de 1819).

El naufragio del Reina Regente (Dibujo de Monleón para el Diario de Manila)

Desde entonces hasta hoy el debate, las incógnitas, sobre la suerte de aquel navío, que en ocasiones se ha revestido con el aura del misterio a efectos de reclamo sensacionalista, no han variado: ¿por qué se hundió? ¿quién dio la orden de abandonar el puerto con un tiempo que anunciaba tormenta? ¿tenía el barco graves defectos estructurales que lo hacían vulnerable navegando con mar gruesa? ¿fue decisorio el peso de sus cañones y su falta de la mura necesaria? ¿dónde reposan realmente sus restos? Una vez realizada la confirmación oficial del naufragio en la Gaceta de Madrid (n.º 99, 9-4-1895), las dudas, que se habían manifestado en la prensa durante semanas, se transformaron en esas preguntas antes aludidas que, en el fondo, conducían a una acusación de responsabilidad contra el gobierno y el ministerio (El Ideal, 9-4-1895):

«¿Era absolutamente necesario dar tono a la embajada llevándola y trayéndola en un buque como el Reina Regente que para ponerse en movimiento exigía no pequeños dispendios?

¿Se ordenó al comandante del buque perdido el regreso inmediato a Cádiz, o se dejó a la inteligencia y celo de aquel la elección del momento, según las circunstancias?

De la precipitación en el regreso ¿quién es responsable? ¿Estaba el Reina Regente en condiciones marineras a propósito para luchar con fuertes temporales o al contrario? ¿Contaba el buque con los recursos necesarios para alejarse de la costa, ganando la alta mar, donde hubiera podido, tal vez, dominar los elementos que le sepultaron en el Estrecho?

Sobre estos puntos conviene que se sepa toda la verdad.

De la pericia de nuestros marineros nadie duda

La duda está en si se les obliga a jugarse la vida en buques tan costosos como inútiles a que se les destina».

El gobierno, cuando la situación se fue complicando, fue el primer interesado en dar respuestas y desviar las acusaciones. Al contemporáneo informe Villamil/Castellote, punto de partida de cualquier investigación sobre el naufragio, se han sucedido las aportaciones de una serie de autores, casi todos militares, que han visto la luz mientras la Armada, desde principios del siglo XXI, desplegaba sus recursos para localizar los restos del Reina Regente. Casi todos ellos coinciden en asumir, en la estela del informe de 1896, como causa genérica del naufragio, la pérdida definitiva de estabilidad del navío a consecuencia de un brutal golpe de mar cuando este luchaba contra los elementos con un grado excesivo de inclinación y sin capacidad para achicar el agua que le entraba, víctima de sus propias limitaciones. Ahí están, y a ellas nos remitimos, las aportaciones del coronel de infantería de marina Miguel Aragón Fontenla, de los capitanes de fragata Joaquín Ruiz Escagedo, Augusto Conte de los Ríos y Óscar Santiago Ortega Pérez, de los capitanes de navío Juan Escrigas Rodríguez y Luis Mollá Ayuso, del teniente de navío Luis Pérez Vargas o del alférez de navío Manuel Quero Oliván.

Desde principios del siglo XXI los intentos de la Armada por localizar los restos, aplicando las nuevas técnicas y  los avances tecnológicos, se han sucedido; algo más de una veintena hasta este aniversario. Hoy se da por hecho que se tiene localizada la zona a rastrear donde se encuentran los restos del crucero. De forma indefinida fue confirmado en 2023 por el Jefe del Área del Patrimonio Arqueológico Subacuático, coronel Alfredo Fernández Molina, coincidiendo con la especulación más usual sobre su situación que se mantiene desde hace algunas décadas: «en algún punto frente a las playas de Bolonia», cerca de Tarifa, lo que confirmaría que el capitán Sánz de Andino cambió la derrota de su navegación hacia Algeciras. Existiendo en la actualidad ya planes muy avanzados para su localización definitiva, como la propuesta contenida en la tesis doctoral de Ortega Pérez (2020) y las consideraciones en la de Augusto Conte de los Ríos (2023). Otros sitúan los restos del navío con mayor concreción en las proximidades del cabo Camarinal, (en la época se estimó que a unas 10 millas del cabo Espartel). Ahora solo parece que queda aguardar.

Contemplar el monumento recordatorio de San Francisco hace unos días y la coincidencia con el próximo aniversario fue la matriz de este artículo en el que, más allá del debate, buscamos centrarnos en el cómo llegó la noticia a los españoles en 1895 a través de la prensa de la época en aquellas semanas que mediaron entre el naufragio y el reconocimiento oficial de la catástrofe. Anotar que durante días la prensa se agarró también, como el gobierno, a la posibilidad de que el Reina Regente no se habría hundido y que estaría aislado en algún sitio; después, a pesar de las noticias oficiales, se fue abriendo paso, a través de la evidente censura, la asunción del naufragio sin supervivientes al compás de la petición de responsabilidades. Todos los periódicos, de un modo u otro, redundaron en el poder de aquel navío que había costado a la nación unos 16 millones de pesetas de la época.

Construido por la firma James and George Thompson and Co en Clydebank Escocia, fue botado en 1887, sus poderosos motores movían 4.800 toneladas. La visión del crucero era imponente en cualquier puerto al mostrar sus impresionantes 4 cañones González Hontoria de 240 mm, acompañados por otros 6 de 120 y 6 más Nordenfelt de 57, junto con sus ametralladoras y tubos lanzatorpedos. Su silueta con su proa era inconfundible. La propia reina le había entregado su bandera de combate que estaba en un armario especialmente diseñado en cuyos cristales aparecía el nombre de María Cristina. En los días siguientes los españoles pudieron saber que contaba con numerosos compartimentos estancos (El Correo, 14-3-1895). A la potencia de la motorización del navío y a sus condiciones fiaron todos a la hora de presuponer que había sobrevivido a la tormenta. Curiosamente, el propio capitán Fernando Villamil, entonces comandante del contratorpedero Destructor, que había participado en la supervisión de la construcción, a quien se encargaría la realización del informe oficial, hizo declaraciones a la prensa defendiendo la imposibilidad de que hubiera sido vencido por la tormenta que merece la pena reproducir:

«El Regente tiene, como ningún otro buque, basadas sus condiciones defensivas en una completa subdivisión de su capacidad o volumen interior, a fin de que en combate o en otro accidente se limite la entrada de agua a determinados comportamientos. Puede inundarse uno, dos, tres o varios, y el buque seguir flotando si permanecen en buen estado las máquinas que funcionen en los demás compartimentos.

Respecto a la cuestión, importantísima para este caso, de la estabilidad transversal y longitudinal, o sea la garantía que ofrece el barco para sostenerse y levantarse en los mayores balances y cabezadas, todo hace creer que el Regente soportaría bien la lucha en medio del temporal puesto que desde que se entregó a España en 1887, hasta ahora, hizo distintas navegaciones, sin que en ninguna se pusiera de manifiesto tan gravísimo defecto, como sería la falta de estabilidad.

Planos del Reina Regente (Revista de ingeniería y ferrocarriles, 1880)

Entre las diversas reformas o mejoras que son consiguientes y proponen con frecuencia los comandantes de los buques, se propuso una en tiempo del General Montojo, referente al cambio de los cuatro cañones de 24 centímetros por otros de menos peso y calibre, para hacer más fácil el manejo de estas piezas movidas a mano.

El Sr. Villamil no cree que el Reina Regente, huyendo del temporal, entrara en el Mediterráneo, y considera lo más probable que al marchar el buque hacia el Atlántico, una avería común a ambas máquinas las haya dejado inútiles por algún tiempo, en cuyo caso el Reina Regente, falto por completo de ese elemento auxiliar llamado aparejo o velamen, se hallará imposibilitado de todo movimiento para alcanzar el camino más frecuentado por los vapores que cruzan el Mediterráneo y el Océano.

Para admitir el siniestro que represente la pérdida completa del crucero, es necesario suponer que una colisión con otro buque, le hubiera echado a pique, sin que pudiera salvarse ninguno de los tripulantes o que el buque se hubiera ido a la costa por carecer de máquina o por error de rumbo, caso no probable, a juicio del Sr. Villamil, porque en las proximidades de las costas que forman el Estrecho, ya reconocidas, habría señales inequívocas del siniestro».

Las órdenes recibidas por Sanz de Andino, que algunos autores estiman que en ellas está la responsabilidad final de lo sucedido, eran trasladar a la embajada marroquí desde Ceuta a Tánger tras el fracaso de las conversaciones, condicionadas en su punto y final por el imprevisible atentado que sufrió el representante del sultán, Sidi Hadj el Kerim-Briksa, y regresar a Cádiz para los actos de la botadura del Emperador Carlos V. De hecho, la prensa, días después del naufragio, se haría eco de la orden de retorno inmediato a pesar de las malas condiciones de la mar a través de un cablegrama (El Isleño, 21-3-1895). Sucedía cuando ya eran usuales las referencias a las teóricas limitaciones del Reina Regente en muy adversas situaciones para la navegación, por lo que no pocos medios, al igual que la oposición (liberales, republicanos y carlistas), viraron en sus artículos hacia la acusación de responsabilidad por parte del gobierno en lo sucedido (El Liberal, 20-3-1895):

«Acaso no podía el gobierno disponer de un buque de otras condiciones que el Reina Regente para transportar a la embajada marroquí?

¿Se trataba de una nación de gran potencia marítima, que fuera menester el conducir sus embajadores en uno de nuestros primeros buques?

No por cierto. Se trata precisamente del más pigmeo e incivilizado de los imperios, del que cotidianamente sufrimos las consecuencias de sus salvajismo. Se trataba de un viaje de seis horas. Bastaba por tanto el más modesto de nuestros vapores guardacostas.

Pero no, nuestros gobernantes se han propuesto, acabar con todo, soldados, buques, dinero y no decimos patria, porque todos ellos, los cobardes, tiemblan ante el memorable recuerdo del 2 de Mayo.

En más de una ocasión se había llamado la atención del gobierno probando con irrecusables datos la conveniencia de cambiar el artillado del Reina Regente, por otro de menos peso, a fin de que el buque navegara en mejores condiciones y hasta creemos que el proyecto estaba ya desde hace tiempo aprobado, ahora bien:

¡Qué responsabilidad para los vampiros de la nación! […] El inmenso duelo que hoy embarga a la nación entera escupe al rostro de los responsables de esta desgracia».

Era evidente que el gobierno quiso que la delegación marroquí volviera con el mayor boato posible, y qué mejor prueba de realce, aprecio y respeto que hacer que volvieran en uno de los barcos más poderosos de la Armada. No podía recurrir al Isla de Luzón o al Alfonso XII, también disponibles, porque habían participado en las operaciones de bombardero sobre las posiciones de los rifeños durante la reciente guerra acelerando, ante el temor, el inició inmediato de las negociaciones de paz. El mismo día 9 el Reina Regente fondeó frente a los muelles de Tánger, pero la delegación marroquí no bajó a tierra debido al estado de la mar. Lo haría en la misma situación en la mañana del 10, lo que, como anota con certeza algún autor, implica la orden al buque de regresar de forma inmediata a Cádiz. A las 10 de la mañana, con mala mar, el navío inició el camino de retorno, pero era imposible predecir la gravedad de la situación a la que se iba a enfrentar.

Como es fácil de percibir, y vamos a ir viendo, como en tantas catástrofes, la realidad es que se fueron concatenando una serie de imponderables, imprevisibles, que contribuyeron a la consumación de un trágico destino. Así por ejemplo, un «marino experto» que la prensa no identifica, anotaba uno de esos imprevistos entre las causas que condujeron al naufragio (La Correspondencia de España, 19-3-1895):

«El barco perdió muchas horas frente a Tánger porque los moros se negaban a desembarcar por el estado del mar. El Sr. Sanz Andino, conocedor como pocos del Estrecho y sus peligros, debió comprender su situación  en el puerto porque la tempestad arreciaba y casi a la fuerza mando a los moros a tierra, y después, al ver el poco carbón con que contaba, trataría de dirigirse a Cádiz a toda máquina a fin de huir del inminente peligro que le amenazaba.

El Reina Regente debió de verse muy comprometido ya a la vista de Cádiz impulsado por el viento Sudoeste que el impelía a encallar en la barrera de Sanlúcar. Explican esto los cañonazos que dicen oyeron los gaditanos pidiendo auxilio».

Una de las primeras acusaciones de responsabilidad lanzadas contra el gobierno fue precisamente la de falta de carbón suficiente en el barco para poder continuar navegando si su capitán se hubieran dirigido hacia el Atlántico. De hecho el Reina Regente ya había sufrido este problema en uno de sus viajes a Cuba, temiéndose su desaparición durante algunos días, debido a la mala calidad del carbón suministrado que obligó a su capitán a navegar muy despacio. El gobierno por boca del propio Sagasta desmintió los rumores afirmando que el navío abandonó Cádiz con toda su dotación y que sus máquinas estaban en perfecto funcionamiento tras la reciente reparación efectuada en Cartagena, pero no todo el mundo le creyó.

Cuatro días después del naufragio se especula con la posibilidad de que el navío haya llegado a Canarias, pero no hay confirmación oficial alguna sobre los sucedido (La Región Extremeña, 14-3-1895). Parece que el gobierno fía en la posibilidad de que el capitán Sanz Andino ante la tormenta hubiera puesto proa al Atlántico.

Almirante José Mª Berenguer

Las preguntas llegan al Congreso y al Senado, en esta última cámara el ministro de Hacienda, marqués de Villasegura, deja escapar que hay fundados temores «de haber ocurrido un gravísimo siniestro». En la prensa se empieza a achacar el posible naufragio a los problemas provocados por el exceso de peso del navío derivados de su potente artillería y a la falta de diligencia del gobierno a la hora de sustituirla, pese a estar planteado desde 1892. Así, los españoles pueden leer con asombro que en aquel modernísimo buque «las condiciones marineras de este barco no son de las mejores. La artillería gruesa que monta hace que haya mucho peso sobre la línea de flotación y el buque se duerma en los balances». En el Congreso el diputado Díaz Moreu lee un informe sobre el Reina Regente en el que se afirma que por el peso de su armamento es incapaz de resistir a una fuerte tempestad. En el Senado el almirante Berenguer defiende que es uno de los «mejores cruceros que hayan sido puestos a flote», alentando la esperanza.

Muy lentamente se abre espacio en las noticias el sufrimiento de unas familias que acuden a los ministerios de Marina y Gobernación en busca de noticias «saliendo desconsoladas». El viernes 15 de marzo algunos periódicos asumen, de una forma u otra, la realidad: estamos ante «una de esas catástrofes cuyos horrores en vano el mar, de complicidad con las convulsiones atmosféricas, encubre en sus misterios y abismos insondable, pero que la mente adivina y se representa espantada, sume hoy en la desolación a España entera». El gobierno ni tan siquiera sabe cuántos hombres iban a bordo y las primeras noticias reducen las posibles víctimas a 385, la dotación usual del navío.

Las noticias van derrumbando, sin embargo, las esperanzas. El viernes 15 de marzo, desde Londres, llega el testimonio de los mandos del vapor Mayfield afirmando que en la mañana del 10 vieron al Reina Regente entre el cabo Espartel y Tarifa (también lo avistaría el Matheus). El buque habría perdido su chimenea y no vieron a nadie en el puente, no creyendo que pudiera hacer frente a la tempestad. En sintonía, la prensa recoge el testimonio prestado por un capitán llegado al puerto de Barcelona que afirma que entre las 10 y las 11 de la mañana de aquel triste domingo vio, cerca del cabo Espartel (costa de Marruecos), a un navío que podría ser el Reina Regente. Según la noticia era la «prueba que desde que arreció el temporal navegó mar adentro con objeto de capearle a una prudente distancia de la costa» (El Atlántico, 15-3-1895). Se filtra también, a partir de datos facilitados en Cádiz por un vapor británico, de que hay una «mole inmensa sobre los bajos Aceiteros», que podría ser el buque de guerra. El gobierno se aferra a la posibilidad de que el Reina Regente se encuentre perdido pero no hundido en el Atlántico o en algún lugar próximo a la costa africana. Se telegrafía a todos los puertos portugueses, a las Azores, Madeira y Cabo Verde para que ayuden en la búsqueda, el 20 de marzo se comunicará que ha sido infructuosa. Es el tiempo de la «horrorosa incertidumbre»:

«No sabemos si es peor temer la seguridad de una desgracia o estar horas y horas luchando la imaginación con las probabilidades de salvación o con el presentimiento de una catástrofe. A ratos, y considerando las ventajosas cualidades que al hermoso crucero adornan, nos sentimos dispuestos a creer en su salvación; pero viene el raciocinio con su terrible lógica y nos hace caer en la desesperación, comprendiendo que donde quiera que se hubiera refugiado, ha transcurrido ya tiempo suficiente para tener algunas noticias» (El Ideal, 15-3-1895)

Especial atención presta a lo sucedido la prensa de Cádiz, Málaga o Murcia. No solo el capitán y parte de su Plana Mayor vivían en Cartagena, sino también, como sabemos, varias decenas de tripulantes y soldados. El Diario de Murcia, El Mediterráneo, El Eco de Cartagena o El Liberal ponen fin a su decisión de no publicar determinadas noticias para no causar una alarma durísima, pero aún quieren transmitir esperanza: «No debemos pues entregarnos en brazos del dolor y del pesimismo. Nuestra excelsa patrona la Virgen de la Caridad vela por sus hijos predilectos, los cartageneros». Por la misma razón no trascenderá hasta el 21 de marzo que, tras conocerse las primeras noticias, la reina regente María Cristina se «mostró atribuladísima» y que en la capilla de Palacio quedó expuesto de forma permanente en Santísimo para poder rezar. Lo mismo se había hecho de forma inmediata en la catedral de Cádiz para realizar rogativas por la salvación de aquellos hombres.

La información sobre la dureza del temporal que había llevado al naufragio al Reina Regente también fue amplia. Es cierto que el caso y la importancia del crucero apagó para la historia el hecho de que otros navíos de diversa envergadura corrieran igual suerte (el vapor Carpio se hundió con 20 hombres). Tarifa resultó muy castigada, con pérdidas que se evaluaron en 60.000 duros. Con respecto al ciclón la prensa local anotaba: «nadie recuerda en Cádiz, ni los marinos más viejos, un temporal como el reinante y que empezó ayer. En la pasada noche el agua del mar ha penetrado en la ciudad llegando al Ayuntamiento, el muelle anegado». Según el Diario de Manila (21-3-1895): «el ciclón del día 10 fue horrible, de una intensidad tal como no ser recuerda otra hace un siglo». Algo, con los datos que tenía el capitán del Reina Regente, impredecible.

El 16 de marzo La Región se hace eco de varios naufragios anotando que en la playa de San Jacinto (La Bonanza) han aparecido18 cadáveres no identificados; a las playas de Cádiz están llegando restos de embarcaciones. Entre ellos están los restos de un soporte de aguja de madera con la inscripción Thompson, la constructora del Reina Regente. También se publica que en Ceuta y Tánger se han recogido diversos restos, entre ellos dos salvavidas del navío (La Almudaina, 17-3-1895). Ya no hay duda de que el crucero no ha llegado a Canarias, pero se especula con la posibilidad de que en algún islote o en algún otro lugar el buque hubiera embarrancado y quedaran tripulantes vivos (El Aralar, 16-3-1895).

Ante la incredulidad que despierta la idea de que el mar se haya tragado a tan poderoso crucero se suceden las preguntas al gobierno. La respuesta es similar, no hay confirmación, refugiándose en las garantías que ofrecía la nave recurriendo a explicar con cierto detalle sus características. El 18 no son pocos los que asumen la pérdida, el «duelo es general en la nación» (La Región, 18-3-1895), se pierde toda esperanza (La Atalaya, 18-3-1895). Aún se afirma que está hundido en la Aceitera; se han encontrado más restos, entre ellos un cojín. En esas fechas el que aún es presidente del gobierno, Sagasta, no puede por menos que explicar que, aunque no hay confirmación oficial, «todo hacía temer, por desgracia, que sea exacta la catástrofe».

El Reina Regente

Las briznas de esperanza desaparecen cuando el 19 de marzo se da la noticia del retorno del crucero Alfonso XII tras recorrer millas y millas, junto con el fracaso de la expedición que con el duque de Frías recorrió toda la costa desde Tánger a Larache (El Noticiero Sevillano, 19-3-1895). Según el análisis de datos del observatorio astronómico era imposible que con los vientos del S. al S.E. experimentados el barco a la deriva pudiera ser lanzado contra las costas de África (La Almudaina, 19-3-1895). Se suma a lo anterior el regreso al puerto de Cádiz del vapor Joaquín del Piélago, que ha recorrido el mar desde el cabo de Bojador hasta Larache y Mazagán (también participan en la búsqueda el cañonero Cuervo y los vapores Servando Enero y Anita). Con todo ello el gobierno, también presionado por los familiares, ordena al crucero Alfonso XII que se haga nuevamente a la mar con la misión de navegar 900 millas hacía el oeste, transportando víveres y carbón para 3 meses por si encuentra el navío a la deriva, pues se asume que debe estar seriamente dañado (El Noticiero Sevillano, 19-3-1895). También la división de guarda costas de Algeciras continúa registrando el litoral. Pero los hechos son los que son, el ministerio desmiente que los restos del navío se encuentren en Aceiteros y el contralmirante Pasquin, ya ministro dimitido, ordena que se tributen honores militares a los cadáveres que se encuentren.

Aquel martes 19 la prensa recoge los primeros testimonios que confirman el naufragio: los moros de la kabila Marohan, que pueblan el Estrecho, afirman que vieron al navío «frente a Tarifa luchando contra el temporal; dicen que olas enormes pasaban por encima del buque y que este desapareció repentinamente. Los moros aseguran que un golpe de mar puso de través el crucero y que otro golpe le precipitó de costado, sumergiéndole. Otro testimonio era facilitado por el patrón de un laud desde Tánger, que vio al navío «luchando con las olas, virando después su rumbo en dirección a poniente» (El Baluarte, 19-3-1895). También que el capitán del vapor inglés Lisbon, a 15 millas del cabo de Trafalgar, divisó «un pedazo de cubierta y planchas procedentes de un naufragio» (La Paz de Murcia, 19-3-1895). Sin embargo, algunos medios continúan manteniendo una débil esperanza apoyando la tesis del gobierno, ya que los buques que buscan no han encontrado nada y los restos encontrados no apuntan al naufragio, además no se han encontrado tripulantes entre los cadáveres que el mar ha devuelto, «de aquí el que haya la esperanza de que, aunque con grandes averías, vuelva el Reina Regente a nuestros puertos» (La Lucha, 19-3-1895). El 20 la prensa anuncia que se ha ordenado al Joaquín del Piélago hacerse nuevamente a la mar con la misión de recorrer el Atlántico (El Noticiero Sevillano, 20-3-1895), pero no son pocos los medios que asumen la desgracia: «En Cádiz todos van penetrándose de la horrible certeza que el buque ha naufragado y se cree, por lo tanto, que todas las pesquisas resultan estériles» (El Ideal, 20-3-1895). Por su parte, el diario El Atlántico escribe: «Por desgracia huelga ya todo lo que no sea inmensa conmiseración hacia las víctimas de tan inmenso desastre, y solo queda rogar a Dios por ellas y porque su misericordia infinita alcance con los dones de la santa resignación a las familias desamparadas». El contralmirante Pasquin reconoce que los restos de un bote encontrado en las playas de Estepona pertenecen al Reina Regente.

A pesar de todo, el gobierno, continúa aplazando la comunicación oficial. Es evidente que el ejecutivo está esperando el momento oportuno (La Noticia Diaria, 22-3-1895). Es así porque en los últimos días las acusaciones se han hecho más gruesas y desde las páginas de la prensa se están pidiendo responsabilidades:

«El naufragio del Reina Regente -si tal ha habido- es quizás su gran crimen, según vemos en la prensa de Madrid: algunos periódicos hablan de reales órdenes incumplidas, otros de exposiciones dirigidas al gobierno por el antiguo Comandante, pidiendo con toda urgencia la reforma de la artillería que llevaba a bordo, pues su excesivo peso hacia balancear mucho el buque y dormirse en los balances; no estaba, pues, bien dispuesto para navegar, y ¿de quién es la responsabilidad?» (El Aralar, 16-3-1895)

«Con motivo de esta temida desgracia, se ha evidenciado una vez más en el Congreso la tradicional imprevisión de nuestros gobernantes. El acorazado Reina Regente, según testimonio de personas peritas, adolecía de algunos defectos de fácil corrección, pero de suma gravedad por el peligro inminente a que lo exponían en casos de temporal.

Contestando a los cargos que por esta causa se hacía anteayer al Gobierno, dijo un diputado, que no era esta hora de formular acusaciones, sino de llorar la desgracia experimentada. Opinamos que esta es la mejor ocasión de depurar las responsabilidades en que se haya incurrido, pues los españoles somos muy impresionables, y pasado el primer momento, lo olvidamos todo fácilmente» (Las Baleares, 21-3-1895).

Algunos medios denuncian que «ahora nadie quiere tener responsabilidad en la pérdida del crucero Reina Regente. Es lo de siempre. Y no faltará quien parodie a Felipe II, diciendo: -Que mandó el crucero, no a luchar contra las olas, sino a llevar en viaje de recreo a los moros» (La Región Extremeña, 23-3-1895).

Resulta difícil para el historiador prescindir de la lógica a la hora de situar la posición del gobierno con los condicionantes indicados al inicio de este artículo. Es evidente que, desde que unos días después del naufragio se presentara en las Cortes el informe del anterior comandante del navío advirtiendo de las deficiencias de la nave y la necesidad de cambiar para darle mayor estabilidad los cañones, sumándose la posible orden de salir al mar cuando los barómetros descendían y anunciaban una tormenta, aunque no pudiera predecir la gravedad que alcanzó, el gobierno saliente pero también el entrante  buscaron el mejor modo de confirmar los hechos y evitar que políticamente les salpicara. Chocó con la carta remitida por la casa Thompson, constructora del navío, a quien iba a ser el nuevo ministro de marina, general José María Berenguer, afirmando que el barco reunía todas las condiciones de navegabilidad y que el peso de los cañones no afectaba a su estabilidad, lo que aún hoy es discutido (El Noticiero Sevillano, 26-3-1895). Pero lo que se podía reprochar ante lo sucedido era que el gobierno desde 1892 no hubiera procedido a su cambio. Descargar la responsabilidad en la decisión última del capitán del Reina Regente convirtiéndolo en un temerario era una tentación, pero el capitán Sanz de Andino podía ser cualquier cosa menos eso. Sus 39 años de servicio lo avalaban desde que a los 18 salió a la mar como guardiamarina, había estado en Cuba y Filipinas, conocía a la perfección los riesgos inherentes al tráfico por el estrecho de Gibraltar. Es muy difícil admitir que emprendiera el retorno sin órdenes de hacerlo. Pero hubo periódicos que se hicieron eco de la tesis de la «imprudencia temeraria» por salir del puerto de Tánger «reinando el temporal» (El nuevo alicantino, 2-4-1895).

Los periódicos anotan, que ante la asunción de la realidad, en Cádiz «la población ofrece un aspecto tristísimo. Familias enteras acuden a la capitanía del puerto llorando desconsoladamente. Solo se oyen comentarios acerca de la catástrofe y enérgicas censuras al Gobierno por haber enviado nuestro mejor buque a la muerte».

15 días han transcurrido hasta que el nuevo ministro de Marina, que aún mantiene que «no se puede asegurar el naufragio» y, para tranquilizar a familiares, que se van a realizar nuevas expediciones de búsqueda (Diario de Manila, 27-3-1895), anuncia que se designa a los señores «Perelló [Castelló] y Villamil para que hagan un informe sobre las posibles causas del naufragio» (El Correo, 26-3-1895). A pesar de que el Piélago ha regresado tras recorrer infructuosamente 825 millas en dirección Sur, aún ordena el gobierno al crucero Alfonso XII que salga a realizar una última exploración (La Lealtad Navarra, 27-3-1895). Sin embargo, en Lérida se realizan los primeros funerales por los tripulantes desaparecidos con presencia de todas las autoridades. Desde finales de marzo los funerales se suceden por toda España.

La prensa va recogiendo datos de los fallecidos (Heraldo de Baleares, 20-3-1895, El Liberal y El Vigía Católico, 27-3-1895). El Reina Regente contaba teóricamente con: 1 capitán de navío, uno de fragata, 6 tenientes de navío (4 en el momento del naufragio y 1 teniente de Infantería de Marina) y 4 alféreces, 2 médicos, 1 capellán, 10 guardiamarinas (en realidad en los listados solo aparecen 5 bajo esa denominación) y 1 alumno de administración; 1 maquinista mayor, 7 contramaestres, 3 carpinteros, 1 buzo, 2 obreros torpedistas, 2 escribientes, 6 obreros calafates y de carpintería, 20 maquinistas (16 en el naufragio), 10 aprendices (9 en realidad), 53 fogoneros (en realidad 59), 2 dependientes de cirugía, 3 de víveres, 16 condestables (8 en el naufragio), 30 artilleros del mar (en realidad 27 artilleros más 49 aprendices de primer semestre de la Escuela de Artilleros de la Mar), 2 sargentos de infantería de marina, 4 cabos primeros, 3 segundos, 2 cornetas y 33 soldados, 11 cabos de mar de primera, 13 de segunda, 17 marineros de primera (en realidad 49) y 135 de segunda (83 el día del naufragio). Pronto los españoles conocerían que el número real de víctimas se elevaba a 412, aunque en la prensa también se indicó que fueron 414 o 420. Junto a su capitán, Francisco Paula Sanz de Andino, y su segundo, Francisco Pérez y Cuadrado, todos los oficiales que constituían su plana mayor: Ramón López de Roda, Agustín Posada y López, Francisco Canales y Yolif, Ignacio Catoira y Abelanda, Rafael Mendicuti, Emilio Villavicencio y Lorente, José María Enríquez y Fernández, Alfonso Pita da Veiga y Francisco Gaminde y Balcato (hijo de un exministro de Marina). Junto a ellos el capellán, Antonio Ramos y Sánchez, y los médicos José María Robles y Tadeo Lapeza,

¿Y las familias? En las localidades de procedencia de los tripulantes se recogieron noticias humanas, pero también noticias sobre la precaria situación económica que estaban padeciendo, hasta se registró el caso de una madre, Isabel Pérez Pagán, esposa de uno de los fogoneros, que tuvo que pedir una subvención de lactancia para un hijo. La prensa presionó al gobierno para que se considerara como tripulantes a las familias de los fallecidos, manteniéndose íntegra su paga hasta que se pudieran tramitar los expedientes de viudedad y orfandad (El Noticiero Sevillano, 27-3-1895). Mientras, numerosos periódicos abrían suscripciones para recaudar fondos para las familias de los fallecidos y alguna corporación, como la de Barcelona, anunciaba que tutelaría a cuatro huérfanos. El Consejo de Ministros, sin embargo, solo aplicará, alegando que cumplía con la legalidad, una paga de tres meses (La Correspondencia de España y La Atalaya 29-3-1895). Hubo otras propuestas públicas, como la de Javier de Burgos en El Imparcial, pidiendo que el gobierno o el ministerio de Marina concedieran el título de «Huérfano del Reina Regente» a los hijos de los fallecidos para que este les otorgara la protección y el apoyo de las corporaciones del Estado, de las Academias militares, de los centros de enseñanza y las empresas (El Diario de Murcia, 30-3-1895). Ignoro cómo se solventó finalmente todo lo relativo a aquellas familias, pero no es extraño que la burocracia acabara provocando situaciones de grave injusticia.

Curiosamente, entremezclando las diversos relatos publicados a partir del 21 de marzo, se traza una narración que en poco difiere de la realidad hoy admitida. El navío se hizo a la mar con el barómetro bajando. Ante el estado de la mar, que tumbaba al navío (Diario de Manila, 21-3-1895), su capitán puso rumbo hacia Poniente, «acosado por montañas de agua»,  hacia Algeciras. Debió de estar luchando varias horas entre los «tumbos a que obligaban al barco los golpes furiosos del mar». Siguiendo la norma en estos casos, todos los hombres que no eran necesarios «quedaron amarrados a cuanto alguna seguridad ofrecía» (El Isleño, 21-3-1895). Hoy sabemos que sobre las 13.30 aún luchaba con las olas. Debían ser más de las 2 de la tarde cuando de camino al molino de Carrizales el barco fue avistado por un campesino de Tarifa: «estaba parado y atravesado el temporal, con dos chimeneas a dos palos. Delante veía una cosita blanca, como trocitos de vela (debió aludir a la cofa). Los golpes de mar eran horribles y cubrían completamente el barco. En tales momentos solo se veían los palos» (La Noticia Diaria, 18-4-1895). Así hasta que recibió un fuerte golpe de mar por babor (El Nuevo Alicantino, 27-3-1895), hundiéndose de forma inmediata a las 14.30 horas (El Liberal, 16-4-1895). Unos días después (El Atlántico, 22-4-1895) se confirmaba que un barco de pesca había identificado en la zona una mancha oleosa de más de cien metros de longitud y unos 80 de anchura, en el mismo lugar en que se habían encontrado algunos restos del navío (un salvavidas y un silbato).

El debate sobre las responsabilidades estuvo vivo durante semanas. El semanario tradicionalista El Suplemento, planteaba el 23 de marzo que «ante el cadáver de la víctima hay que preguntar por el asesino». No pocos consideraban culpables a los sucesivos gobiernos apoyándose en el informe del comandante del navío José María Pilón emitido 3 años antes, en el que se señalaba el problema de la «carencia de amuras por ser su proa totalmente una cuña», la falta de aletas, lo que conlleva que se inunde «el castillo y hasta la toldilla», estimando que «no es barco a propósito para navegar con mares gruesas, y mucho menos de través», por lo que para mejorar sus condiciones se proponía aligerar el peso sustituyendo sus cañones por otros de 20 centímetros. Pero no se hizo pese a aprobarse. Por ello la prensa anotaba: sin embargo «el buque ha continuado en aquellas desventajosas condiciones […] lo cual prueba que el hermoso crucero se ha perdido por abandono, desidia, torpeza y culpa de la administración desastrosa que rige las cosas de la Armada» (El Isleño, 16-4-1895). Y hasta hoy el debate sobre si la responsabilidad última recae en las órdenes, en la falta de diligencia de la administración o en las limitaciones del navío tensionadas hasta su quiebra por una tormenta de una magnitud sobre la que no se tuvieron noticias.

Finalmente, el 8 de abril el Consejo de Ministros acuerda el reconocimiento oficial del naufragio comunicándolo a la reina regente María Cristina. Esta asumirá los costes de los funerales oficiales que se realizarán en Madrid. Oficialmente se considera a los fallecidos caídos en el cumplimiento del deber. En el telegrama remitido por el ministro a los altos mandos del ejército y la escuadra se pude leer: «no siendo ya posible abrigar esperanza alguna de la suerte del crucero de primera clase Reina Regente […] se impone a todos el amargo convencimiento de que la marina y la nación española han sufrido con la pérdida de aquel buque una desgracia irreparable». 3 años después no pocos lamentarán que aquel poderoso navío no hubiera podido formar en la escuadra del almirante Cervera en la batalla de Santiago de Cuba.


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