237 muertos, cuatro maquinistas, y nombres propios que nadie mencionará
La partitocracia española sigue el mismo guión tras cada tragedia ferroviaria: buscar un operario culpable, blindar a los ministros, perdonarse a si misma.
En España, cuando muere gente en un tren, hay un ritual predecible: un operario de baja graduación recibe la culpa, un ministro niega su responsabilidad, y en pocos meses todos siguen en sus puestos mientras las vías siguen sin los sistemas de seguridad que podrían evitar la próxima vez. Existe un nombre coloquial para este mecanismo —“el chino«, el chivo expiatorio—, pero la fórmula técnica es otra: la partitocracia se perdona a sí misma. Como señalaba recientemente este autor en El Español Digital, la verdad sin complejos, en su artículo «La partitocracia se perdona a sí misma» (AQUÍ), las instituciones funcionan, los tribunales dictan sentencias parciales y los políticos sobreviven. El coste lo pagan las víctimas, sus familias y los trabajadores que firman en los centros de control.
Este no es un texto sobre accidentes. Es un registro de responsabilidades que nunca aparecerán en ninguna querella.
Angrois (2013): El Origen Del Guión
24 de julio de 2013. Cerca de Santiago de Compostela, un Alvia pierde una curva. Ocho vagones descarrilan. 80 muertos.
Desde el primer día, Renfe y el Ministerio de Fomento apuntaron al maquinista Francisco José Garzón: exceso de velocidad, despiste humano. Era la narrativa más limpia, la que no cuestiona presupuestos ni plazos de obra ni decisiones políticas.
Años después, la justicia demostró que la curva carecía de ASFA (sistema de frenado automático obligatorio) y que Adif había evaluado mal el riesgo. También condenaron al exdirector de Seguridad en la Circulación de Adif. Pero la ministro de Fomento del momento, perteneciente al Partido Popular, siguió en su cargo hasta 2018. Nunca dimitió. Jamás pidió perdón público. Ni siquiera asumió responsabilidad política administrativa. El juicio terminó, el gobierno continuó.
Metro de Valencia (2006): Un Muerto que no puede defenderse
3 de julio de 2006. Un metro descarrila en Plaza de España. 43 muertos. El maquinista, Joaquín Pardo, falleció en el siniestro.
Con el muerto incapaz de testificar, el gobierno autonómico valenciano del PP publicó su veredicto: exceso de velocidad del conductor. Punto.
La Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio luchó durante años. La investigación judicial posterior reveló que la línea carecía de balizas de frenado en curvas cerradas, que el sistema ERTMS no estaba operativo y que las deficiencias tecnológicas eran conocidas. Las familias demostraron que hubo negligencia estructural. Los altos cargos de la Generalidad siguieron en la primera línea de la política valenciana durante años después. Ninguno enfrentó cargos directos por las fallos técnicos de la red.
Adamuz (Enero 2026): El patrón se formaliza
18 de enero de 2026. Un Iryo Málaga–Madrid derriba la vía en Adamuz (Córdoba). Choca contra un Alvia Madrid–Huelva. 46 muertos. 292 heridos.
El protocolo se activó sin vacilaciones: las operadoras apuntaron a tripulaciones y mecánicos. Pero la CIAF y la Guardia Civil desmontaron la teoría del fallo humano. La vía estaba rota. El SAM (Sistema de Apoyo al Mantenimiento) de Adif registró caídas de tensión meses antes, pero no disparó alertas automáticas. No por avería, sino por configuración voluntaria o abandono.
La Asociación de Víctimas cargó contra el Ministerio de Transportes. Denunció recortes presupuestarios crónicos en mantenimiento ferroviario. Exigió ceses políticos. La Audiencia Nacional abrió diligencias previas contra el titular de la cartera, aunque su condición de aforado protegió su mandato.
¿Dimitió el ministro del PSOE? No. Salió en ruedas de prensa hablando de «averías imprevistas». A día de hoy sigue en el ministerio.
Urda (Octubre 2026): La fórmula se repite con nuevos números
28 de octubre de 2026. 8:35 a.m. Entre Los Yébenes y Urda (Toledo), un AVE 2080 de Renfe embiste por detrás a un Iryo 6076 que estaba detenido en la vía. 68 muertos.
El audio del centro de control se filtró: «Reanude con marcha normal». La razón: una avería informática del sistema de señalización principal. Fuentes del Ejecutivo calificaron el accidente como «error humano de un operador de Adif«.
Pero la contradicción salta sola: ¿cómo un error humano puede provocar un choque en una infraestructura que debería bloquear físicamente la vía si la señal está roja? ¿Por qué se permite reanudar en modo degradado sin protocolos redundantes? ¿Quién decidió que la puntualidad tenía prioridad sobre el bloqueo automático?
El sindicato CSIF pidió la dimisión del ministro por «usar como chivo expiatorio a un trabajador de Adif». Adelante Andalucía lo secundó. La oposición exige auditoría independiente.
El ministro del PSOE respondió: «No pienso en mí, estoy centrado en las víctimas». Una frase hecha. Se repitió en cada rueda de prensa desde Angrois.
Las Responsabilidades que no aparecerán en ningún expediente
- La Ministro de Fomento (2013-2018): Durante su mandato ocurrió Angrois. No dimitió. No fue imputada. Siguió activa en la política nacional.
- La Presidencia de la Generalitat Valenciana (2003-2011): Durante su mandato ocurrió el accidente del Metro de Valencia. Dimitió pero no por negligencia ferroviaria.
- El Ministro de Transportes (2021-actual): Durante su mandato ocurrieron Adamuz y Urda. Dos accidentes de alta velocidad en nueve meses. Aforado por el Congreso. No ha dimitido.
El Sistema Funciona Exactamente Como Fue Diseñado
Este patrón no es casualidad. Es eficiencia institucional:
- Responsabilidad difusa: Nadie firma presupuestos de seguridad. Todos los departamentos tienen parte de culpa. Por eso nadie asume responsabilidad total.
- Operarios sustituibles: Un controlador de tráfico tiene seguro de responsabilidad civil limitado. Un ministro tiene inmunidad parlamentaria y aforamiento. La asimetría jurídica está calculada.
- Memoria electoral breve: Pasadas las elecciones, los accidentes se convierten en estadística. Las víctimas quedan en actas judiciales. Los ministros siguen en sus despachos.
- Tecnología diferida: Cada informe habla de «inversión futura en sistemas de seguridad». Pero la inversión futura nunca llega. Se pospone hasta el siguiente accidente.
La única diferencia es el número de muertos
Angrois: 80. Valencia: 43. Adamuz: 46. Urda: 68.
Suma intermedia: 237 muertos en cuatro accidentes. Tres décadas de alta velocidad considerada «segura hasta que dejó de serlo».
El titular de El Español Digital, la verdad sin complejos, acertó: la partitocracia sí se perdona a sí misma. Los partidos de gobierno y oposición se alternan en la gestión, pero comparten la lógica del silencio administrativo. Lo que no se nombra, no se juzga. Lo que no se investiga, no se castiga. Lo que no se castiga, se repite.
Urda puede que sea el último accidente grave de 2026. El próximo ocurrirá en 2027 o 2028. Habrá otro maquinista. Otro controlador. Otro “chino”. Otra familia buscando respuestas en juzgados saturados. Y otro ministro explicando en rueda de prensa que fue un «error humano«.
Mientras tanto, las vías seguirán esperando sistemas que deberían haberse instalado hace más de diez años.
Este artículo se basa en registros públicos judiciales, reportajes periodísticos confirmados de ABC, El País, Expansión, Cadena SER, RTVE y El Español Digital, así como en comunicados oficiales de sindicatos y asociaciones de víctimas.
Es cierto que en los últimos accidentes de tren y metro se produjeron por estar las vías en malas condiciones o incompletas técnicamente para los requisitos actualmente requeridos.
Pero también es cierto que tanto los operarios (maquinistas, operadores centro de control, etc.) como los diseñadores, mantenimiento y ejecutores de dichas vías (ingenieros, etc.) NO se PLANTARON ante una irregularidad manifiesta. Son parte, igualmente, del problema y deben asumir igualmente sus responsabilidades.
Ejemplo sencillo: Un conductor de un autobús de pasajeros observa un manguito del circuito de frenos que pierde líquido y el jefe de línea o el propietario cubre, dicho manguito, con cinta americana que evidentemente no aguantará ni mucho tiempo ni mucha presión; el conductor por MUCHA PRESIÓN de tipo laboral existente, NO PUEDE circular con esa “bomba móvil (más bien ataúd circulante)”.
En este caso concreto de Urda tenemos prueba de ello por lo manifestado por una interventora de Renfe que desvela que TODOS LOS DÍAS DESAPARECEN TRENES DEL MAPA por fallos del sistema informático y que les han “DADO LA ORDEN” de facilitar la movilidad «a toda costa» en los últimos meses.
https://x.com/gaceta_es/status/2115832278849147238
Si esto lo extrapolamos a otros gremios: ejército, policía, médicos, jueces, fiscales, periodistas, etc., etc. en que por consecuencia del cumplimiento de “ÓRDENES”, “COACCIONES”, etc. etc. se producen MASACRES, RUINAS PATRIMONIALES y ECONOMICAS, etc. como la riada provocada de Valencia, los incendios, inundaciones por manipulación de clima, pinchazos gravemente perjudiciales para la salud, INVASIÓN SUBVENCIONADA, etc., etc. Da como resultado un régimen de TIRANÍA democrática en un país donde la población vive en continuo MIEDO, ESTRÉS Y EXTORSIÓN. Y aun encima parte de “la población enferma –al menos por ceguera o fanatismo-” apoyándolos en las elecciones o aplaudiéndoles a su paso.
Lo que está pasando a grandes rasgos viene a ser CAUSADO por el pueblo en conjunto. Un pueblo ESCLAVO de sí mismo.
Excelente diagnóstico, no solo para los «accidentes» ferroviarios, sino para la dapauperación y el caos que impera en toda España.
Todo el mundo sabe ya que, con este desgobierno; el siguiente desastre diluye el anterior; por gordo que sea. Va a ser una tras otra; y de todos los colores. Y no es por casualidad, ni porque( solo ) sean tontos; desde luego, los que les han puesto no lo son. Son tontos/ psicópatas obedientes; es decir lacayos( pesudo ) masones e iluminados masones de izda. y dcha.; por acción u omisión.
No dan puntada sin hilo; desconectan el sistema de seguridad so pretexto de obsoleto( se conecta continuamente ); en el Centro de Control despidieron a buenos técnicos, y pusieron carteros con carnet que, además; son ‘apretados’ para evitar exceso de retrasos; y encima están colapsados por carencia de personal para atender tanta demanda de atención. Todos estos despropósitos y algunos más se han procurado por parte de los que mandan a estos lacayos de la logia para crear más caos en medio de todo lo que está pasando; con el KALERGI en el papel estelar.
No solo se le dio la orden de marcha normal (200k/h) al maquinista fallecido, sino a todos; incluido el tren que hizo tapón porque no consiguió ponerlo en marcha. O sea, más que Centro de Control, es Centro de Descontrol y Descoordinación/ Aterriza como puedas. Evidentemente, los responsables de tanta irresponsabilidad son: el Perro faldero de Soros con su eslabón perdido.
Presupuesto hay para cambiar el sistema obsoleto, y no se ejecuta para esa línea; y se deja años después de la licitación aparentemente para ahorrarse unos millones( perro piensa peor y acertarás ). La financiación además vino de Bruselas, y al no ejecutarse, tuvo que devolverse. No estaría ya pactado no gastarlo con la Vonderbrujen; piensa peor y acertarás; que no solo son tontos; que también; son obedientes.
Para Puente 237 muertos son pocos para dimitir. Qué cantidad de muertos es su precio?
Ni una sola palabra o pensamiento a que todos esos, precisamente esos «accidentes» tan peculiares, hayan sido fruto de terrorismo/atentado.
Ni la menor insinuación a los servicios secretos (propios o extranjeros).
Resulta que en este último van saliendo a la luz que nuestros sistemas de seguridad ferroviaria son israelitas o tienen una componente importantísima de patentes/capital judío. Lo mismo que los sistemas de vigilancia de las vías/estaciones, aeropuertos y controles fronterizos.
Por cierto, recuerdan que, prácticamente, fallaron todas las cámaras de seguridad de las estaciones en el 11 M.
Pues eso.
No se puede vivir en Babia o hacer la vista gorda. Es hacerse cómplices de los asesinos
Amigo, NO todos los accidentes o catástrofes son fruto de terrorismo o atentado.
En el 11M se emplearon explosivos. Por cierto, explosivos que no fueron precisamente de Mina Conchita. Y SÍ, ya sabemos que estuvieron relacionados con los ejercicios OTAN CMX 2004 desarrollados previamente justo en esas fechas. Una operación GLADIO en mayúsculas. Eso SÍ es un ATENTADO.
En el accidente de Angrois – Santiago de Compostela faltaba por instalar sistemas de alarma y frenada. Eso NO es un ataque terrorista.
En Adamuz “faltaba un trozo de raíl” y, días anteriores, todos los maquinistas se quejaban del estado de la vía (más bien, del NO estado de la vía, de su inexistencia). Eso NO es un ataque terrorista.
En lo de Urda se dio ÓRDENES de circular, con el sistema informático FUERA DE SERVICIO, es decir, dar autorización a circular a alta velocidad a ciegas. Eso NO es un ataque terrorista.
Por lo menos en los 3 anteriores SINIESTROS ferroviarios, NO fueron atentados terroristas, fue fruto de la CODICÍA, NEGLIGENCIA, COBARDÍA, COACCIÓN, o como quiera denominarlo, de TODOS (de Ministro para abajo) implicados en el proyecto, construcción, falta de mantenimiento y de los trabajadores habilitados en dicho manejo de algo “deficiente”. Todos esos que intervinieron en “un medio de transporte de pasajeros PRECARIO y susceptible de peligro mortal” son los auténticos cómplices de esta mortal tragedia.
El término ATENTADO hay que matizarlo, pues con un atentado o acto terrorista podría existir cooperación de la sociedad en el desarrollo de su ejecución. Tenemos, por ejemplo, lo de Valencia (dejando un poco de lado lo de la manipulación de un frente de nubes cargadas) donde se ABRIERON compuertas de embalses de forma sincronizada, no se avisó, no se actuó en el rescate, se impidió ayuda civil, se manipularon cifras de víctimas a la baja, se ningunearon a los afectados, etc. etc. Eso ya es algo más que un atentado, es algo distinto a un atentado, es una masacre pura y dura a la vista de todos con la anuencia de todos. Eso es una operación de exterminio con la complacencia del pueblo (de la mayor parte del pueblo no afectado).
TODO lo que está pasando en España, NO es precisamente una cadena de atentados (que los hay, pero que no es todo lo que pasa), es una cuestión de un ingente grupo de locos al mando de todo un país en caída libre con el beneplácito cómplice de la mayoría del mismo. Eso no es un atentado, es más bien un SUICIDO COLECTIVO.
Y repito lo expuesto en mi anterior comentario. Lo que está pasando a grandes rasgos viene a ser CAUSADO por la actitud del pueblo en su conjunto. Un pueblo ESCLAVO de sí mismo. Un pueblo que dio la espalda a DIOS y se entregó de lleno a los esbirros de Satanás.
¿Que probabilidad hay de que pasen todas estas cosas, una tras otra? Todas con abundantes muertos, y con amenazas geoclimáticas variadas…
Creo recordar; no tengo el libro de Buhigas por aquí; que algunos miembros del grupo terrorista irgún( experto en atentados ferroviarios ), terminaron en la Seguridad del Estado/ mossad. Eso sin contar con que los servicios secretos no son de los países del corral UE, sino de los que lo están destruyendo.
Tanto el sistema LZB antiguo( Madrid – Sevilla ), como el ERTMS nuevo( el resto de Europa ), son digitales; la diferencia es la forma del transporte de la señal. Por supuesto, también hay una gran diferencia de hardware y software( los aparatos y los programas que los controlan ), pues los avances en informática son muy rápidos, y además ha pasado mucho tiempo.
Si el sistema LZB salta mucho, eso es porque detecta que algo no va bien; >> lo que no quiere decir que falle, sino que fallan muchas cosas, empezando por la nivelación de los raíles( de ahí que cunando se hizo la línea el tren parecía no moverse y el sistema no paraba el tráfico en esa zona; porque no había necesidad ); menos ese sistema al que todo el mundo echa la culpa.
Por el contrario, al enviarse la señal mediante cable de datos físico, este podrá cortarse y será fácilmente reparable, pero será casi imposible puentearlo; ni desde dentro ni desde fuera. Sin embargo, el sistema sin cable ERTMS que va por las omnipresentes radiofrecuencias; por muy encriptada que vaya la información, bastará conocer el código para acceder y al sistema y tomar el control del mismo de forma criminal, sin dejar rastro. Bien desde dentro, bien desde fuera.
Es mucho más seguro el sistema LZB en los tiempos que corren y teniendo en cuenta los que mandan y lo que quieren. Basta repasar el trazado físico de las vías y las infraestructuras necesarias. Poner controladores suficientes y preparados y no rechazar ni un duro de lo que manden de Bruselas para hacerlo. Ah, y despedir al eslabón perdido.
Las radiofrecuencias son el juguete nuevo de los amos eugenistas, con eso está todo dicho. Hay patentes para aburrir, y todas contra el prójimo.
Lo barato sale caro; no hay que estar con el temor a que un gobierno desastroso como éste, descuide( además a drede ) el mantenimiento de la estabilidad del balasto. El sistema de balasto esta bien para baja velocidad, pero no para la alta… Es más costoso y peligroso mantener el balasto tradicional bien, que invertir de partida en losas de hormigón. Piezas que si son prefabricadas, tendrán además un control total de calidad. Si de mi dependiera; y para no desechar todo lo hecho, debería estudiarse la manera de modificar el balasto actual, simplemente dosificando un hormigón que permita al tiempo la plasticidad necesaria para absorber las vibraciones, e impida el continuo movimiento y deformación de la cama actual de piedras sueltas de machaqueo. Requeriría más mantenimiento que las placas de hormigón, que de hecho están sobre un tipo de encachado con hormigón pobre descrito; pero no tanto como el actual; que servía a duras penas cuando la red estaba infrautilizada, pero al abrirse el mercado resulta por el contrario sobre utilizada con estas circunstancias. Si a ello le sumamos el desgobierno actual, pasa lo que pasa y va a seguir pasando. No es el sistema de seguridad, que salta porque detecta esto mismo, la inestabilidad de los raíles que agita al viajero como si fuera en un metro antiguo, pero a más de 300; y que es lo que rompe las catenarias, los raíles y debilita otras estructuras.
Y por puesto, cualquier otra linea nueva de Alta Velocidad, debería construirse con placas de hormigón. Lo barato sale caro. Y si vende más al extranjero, será hasta que se den cuenta del rollo.
Es más costoso y peligroso INTENTAR mantener el balasto tradicional bien.